Ка-126 (по кодификации НАТО: Hoodlum — «Хулиган») — советский многоцелевой вертолёт с газотурбинным двигателем.Строили в 1989-1991 годач. Всего было построено 17 вертолетов. На МАРЗе есть как минимум два экземпляра из этих 17. Один из них привели в полный порядок, вертолет почти в летном состоянии, разве что не хватает маховиков… А мы посмотрим на второй экземпляр, который пока в полуразобранном состоянии ждет своего восстановления на территории музея…
все, что у меня есть по МАРЗу
Интересные авиационные события ч2.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш борт это Ка-126 с бортовым номером 014. Можем ли мы предположить, что это 14 экземпляр из 17?
Учитывая большую потребность отечественных и зарубежных заказчиков, ОКБ Камова разработало на базе Ка-26 новую модификацию — Ка-126 с газотурбинным двигателем ТВ-0-100 мощностью 720 л.с. Разработка многоцелевого вертолёта Ка-126 началась в ОКБ имени Н. К. Камова в 1984 году. Главный конструктор — Евгений Пак. Первый полет на опытном образце выполнил в октябре 1987 года летчик-испытатель ОКБ Г.Исаев.
На этой модификации сохранилось все лучшее, что было у базовой машины. Конструктивное отличие Ка-126 от предшественника заключается, в основном, в силовой установке и несущей системе. Произошли также изменения в бортовом оборудовании, в компоновке кабины пилота, в повышении маневренности машины и в упрощении ее эксплуатации. В рамках СЭВ вертолет Ка-126 планировалось производить в Румынии.
Необходимо отметить, что новая машина наилучшим образом учитывала замечания и пожелания, как отечественных, так и зарубежных эксплуатантов. Отсутствие на Ка-126 мотогондол на концах пилонов и размещение двигателя вблизи центра масс аппарата уменьшили его момент инерции относительно вертолетной оси. Это улучшило маневренность, особенно у земли и в ограниченном пространстве при выполнении разворотов.
Замена поршневых двигателей на турбовинтовой упростила техническую эксплуатацию вертолета и уменьшила себестоимость выполняемых им работ, в том числе и за счет повышения топливной эффективности силовой установки с одним двигателем. Более высокая мощность ТВД, по сравнению с суммарной мощностью поршневых двигателей у предшественника, позволила увеличить загрузку химикатов в сельскохозяйственном варианте. Одновременно его максимальная скорость возросла со 170 до 190 км/ч.
Сельхозоборудование, установленное на Ка-126, модернизировано с учетом опыта эксплуатации Ка-26, что повысило его надежность, упростило обслуживание и улучшило качество авиационно-химических работ. Съемная транспортная кабина Ка-126, в отличие от предшественника, имела на боковых стенках аварийные люки.
На базе Ка-126 разработали экспортную модификацию Ка-128 под французский газотурбинный двигатель «Ариэль ID1» мощностью 730 л.с. Данная модификация, по сравнению с Ка-126, имела большие на 10 км/ч скорость, статический потолок — на 600 м и дальность на 50 км. Достигнуть этого планировалось за счет лучших удельных параметров двигателя.
ОКБ Камова построило три опытных Ка-126 для заводских и сертификационных испытаний. В 1985 году было заключено соглашение с румынской компанией «IAR» о совместной разработке вертолета Ка-126 и его серийном производстве по лицензии в Румынии. В начале 1986 года был построен стенд для наземных испытаний систем вертолета, а через год совершил первый полет первый опытный вертолет. Затем были построены четыре предсерийных вертолета, из которых один был построен в СССР (совершил первый полет 19 октября 1988 года), а остальные в Румынии (первый полет вертолета Ка-126 румынского производства состоялся 31 декабря 1988 года). Первые 10 серийных вертолетов, получивших обозначение IAR Ка-126, были построены в 1991 году на заводе компании «IAR» в городе Брашов. Планировалось серийное производство вертолетов Ка-126 в России на авиационном заводе в г. Улан-Удэ. Объем проведенных летных и сертификационных испытаний составил примерно 30 процентов от общего запланированного объема. Однако с развалом СССР и известными событиями в Румынии производство их прекратилось, о чем приходится лишь сожалеть. Всего к концу 1993 года было построено 15 вертолетов Ка-126 (в том числе 3 — в России).
Конструкция вертолета в основном такая же, как у Ка-26, с широким использованием композиционных материалов. Улучшены аэродинамические формы за счет удаления гондол двигателей, ГТД расположен сверху фюзеляжа, сопло отогнуто вверх. В систему трансмиссии включен инерционный накопитель энергии с двумя маховиками противоположного вращения, вращающимися со скоростью 24800 об/мин и обеспечивающими возможность продолжения полета в течение 40с при аварии двигателя. При выполнении авиахимических работ с токсичными веществами в кабине пилотов создается избыточное давление нагнетателем-сепаратором, подающим забортный воздух, предварительно очищенный в химическом фильтре.В Лопасти несущих винтов снабжены электротермической противообледенительной системой.
Силовая установка Ка-126 состоит из одного турбовального ГТД ТВO-100, со свободной турбиной, разработанного на Омском моторостроительном КБ, со взлетной мощностью 530кВт и крейсерской мощностью 343кВт. Двигатель имеет модульную конструкцию, два осевых и один центробежный компрессор, кольцевую камеру сгорания и двухступенчатую турбину. Степень повышения давления 9.2; скорость вращения выходного вала 6000 об/мин. Длина двигателя 1.275 м, ширина 0.78 м, высота 0.735 м, масса сухого двигателя 160 кг.
На вертолете установлен усовершенствованный главный редуктор ВР-126М, двухступенчатый, планетарный, с зубчатыми передачами с зацеплением Новикова, обеспечивает привод соосных несущих винтов и агрегатов; разработан для однодвигательных вертолетов Ка-126 и Ка-128 и двухдвигательного Ка-226.
Верхняя панель в кабине. Оценочно, вертолет Ка-126 должен был стоить порядка 800.000 долл., в том числе свыше 200.000 долл. — силовая установка.
Внешнее питание и различные ниши…
Данные по амортизатору основной стойки.
Двигателя тут нет, в наличии лишь его выпускная система…
У вертолета сохранилась модульная конструкция: к основному фюзеляжу можно прикрепить модули различного назначения:-)))
Вертолеты Ка-126 производились в двух вариантах:
многоцелевой и транспортный — с грузопассажирской кабиной;
сельскохозяйственный — без грузопассажирской кабины с крупно- и среднекапельным опрыскивателем или центробежным разбрасывателем, а в дальнейшем — с ультрамалообъемным опрыскивателем и устройством для рассеивания гранулированных гербицидов; универсальность применения Ка-126 обусловлена возможностью навески съемного оборудования различного назначения.
Общий вид сзади.
В 1981 году ОМКБ вошло в состав МНПО «Союз». С 1982 года начинается совместная разработка турбовального двигателя ТВ-0-100 для многоцелевого вертолёта Ка-126.
Группы конструкторов из ОМКБ и МНПО «Союз» разработали два эскизных проекта. На обсуждение совместного научно-технического совета ОМКБ представило компоновку двигателя с осецентробежным компрессором, кольцевой полупетлевой камерой сгорания и вращающейся форсункой — традиционными для себя элементами. МНПО «Союз» предложило компоновку по типу двигателя Turbomeca TM-333. По настоянию «Союза» утверждается для разработки именно эта схема двигателя. В итоге начинается разработка нового двигателя мощностью 700 л.с. под шифром «Изделие 39» и наименованием «ТВ-0-100». Также начинается проработка турбовинтового варианта — ТВ-Д-100 с двухступенчатым редуктором и номинальной мощностью 710 л.с. (539 кВт), рассчитанного на применение воздушных винтов как тянущего, так и толкающего типа.
Разработка двигателя шла очень трудно — ОМКБ столкнулось с большим количеством дефектов, не встречающихся ранее в их практике. Виной этому была нетрадиционная для ОМКБ схема двигателя. Разработка и доводка двигателя затянулись.
В 1988 году совершил свой первый полёт вертолёт Ка-126 с двигателем ТВ-0-100. Двигатель сертифицирован в 1989 году. Всего до 1991 года на опытном производстве ОМКБ было изготовлено 32 двигателя ТВ-0-100. Общая наработка двигателей к началу 1991-го года составляла 6000 часов, из них в составе вертолета Ка-126 — более 1000 часов.
Двигатель предполагалось передать в Румынию для серийного производства. Однако из-за последовавшего распада СЭВ и прекращения финансирования все работы по двигателю ТВ-0-100 были заморожены.
Силами ОМКБ конструкторская проработка двигателя продолжилась. Так, был разработан газогенератор, позволяющий повысить мощность двигателя до 830 л.с (619 кВт) при степени повышения давления 10,2. Обновлённый двигатель получил обозначение «ТВ-0-100Ф», а его турбовинтовой вариант — «ТВ-Д-100Ф».
В настоящее время двигатель ТВ-0-100 и его модификации не производятся из-за отсутствия заказов.
Характеристики двигателя ТВ-0-100:
Малогабаритный турбовальный двигатель со свободной турбиной.
Модульная конструкция.
Дублирование всех основных систем.
Газогенератор — регулируемый осецентробежный компрессор (две осевые ступени и одна центробежная, степень повышения давления — 9,2) и осевая одноступенчатая неохлаждаемая турбина.
Кольцевая противоточная камера сгорания с двумя контурами топливных форсунок.
Одноступенчатая осевая свободная турбина; вывод мощности — вперед через полый вал газогенератора.
Редуктор (объединен с приводами в одном корпусе) со встроенным гидромеханическим измерителем крутящего момента и муфтой свободного хода на выводном валу.
Автономная замкнутая маслосистема (имеется аварийная маслосистема).
Двухканальная (дублированная) электронная цифровая система автоматического регулирования и управления адаптивного типа с гидромеханической исполнительной частью (имеется упрощенное гидромеханическое управление типа «шаг-газ» на случай полного отключения электронной части).
Встроенное (съемное) пылезащитное устройство инерционного типа.
Запуск от электростартера.
Питание от бортовых аккумуляторов или аэродромного источника постоянного тока напряжением 27 В.
Технические данные ТВ-0-100:
Мощность:
Взлетный режим — 720 л.с. (537 кВт).
Полетная — 700 л.с. (522 кВт).
Крейсерская — 460 л.с. (343 кВт).
Удельный расход топлива — 0,255 кг/(л.с.ч.).
Частота вращения выводного вала — 6000 об/мин.
Габаритные размеры:
Длина — 1275 мм.
Высота — 735 мм.
Ширина — 780 мм.
Сухой вес — 160 кг.
Используемое топливо — Т-1 (авиационный керосин).
Место для оборудования…
Проход в кабину:-))) Пролаз, руковый просун:-)))
Вал на редуктор…
Гидравлика.
А это что?
Общий вид кабины…
Место крепление сменного модуля.
Внешне кабина осталась такой же как у Ка-26.
Дальнейшим развитием стал двухдвигательный газотурбинный вертолёт Ка-226.
Модификации Ка-126
Ка-126 – опытный образец. Первый полет совершил в 1987 году.
IAR Ка-126 – серийный вертолет румынской сборки.
Ка-128 – вертолет экспортного типа с наличием двигателя Турбомека «Ариэль-ID1» французского производства.
Ка-226 – вертолет с двумя двигателями ГТД АИ-450. В некоторых вариантах устанавливали «Аллисон 250-С20В». Первый опытный полет совершил в начале сентября 1997 года.
Летно-технические характеристики: Ка-126
Диаметр главного винта, м 13.00
Длина,м 7.75
Высота,м 4.15
Максимальная взлетная масса, кг 3000
Тип двигателя 1 ГТД ТВО-100
Мощность, кВт 1 х 530
Максимальная скорость, км/ч 190
Крейсерская скорость, км/ч 170
Практическая дальность, км 660
Продолжительность полета, ч.мин 5.30
Скороподъемность, м/мин 480
Практический потолок, м 4650
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 6 пассажиров или 1000 кг груза