Переходим к завершающей части рассказа о визите на СЛА-2022 в Первушино.
СЛА-2022.
Пока Сергей Георгиевич Минигулов готовит свой самолет, парашютисты начали свой полет к земле.
Первые уже на земле.
Еще один.
Не обращая внимания на парашютистов ведет серьезные беседы Сергей Федорович Круглов у своего самолета.
Почему то приземлившиеся парашютисты не смотрят вверх на своих товарищей, они почему то уверены, что боятся им нечего:-))
А в это время два парашютиста с радужными парашютами устроили нам купольную аэробатику.
Посадка еще одного одиночного парашютиста.
Все для зрителей, все для зрелищности.
Между зданием и самолетами.
Очень мягкое касание.
В бой идут девушки.
И купольные аэробаты.
Посадка.
Оценка обстановки:-))
Все нормально, летим дальше.
Фото 99.
И начинают расходиться.
Поссорились:-)))
Фото 102.
И заход по одному.
Фото 104.
Перед касанием.
Фото 106.
Профессионализм виден даже нам, непосвященным в таинства парашютного дела.
Ан-2 успел к этому времени спуститься вниз и готовится к проходу над полосой.
Крупнее.
С небольшим скольжением для зрелищности.
Фото 111.
Прошел, дверь закрыть пока некому:-))
Александр Анисимов.
Артем Зинченко.
Куда то выдвигаются волонтеры.
Собрался полетать автожир Calidus.
И вот он уже в воздухе.
Двигается на предварительный и Ла-8 Душа Каспия RA-0344G под управлением Сергея Алафинова.
Общий вид. Самолет летит дальше на севера на работу.
Дмитрий Петроченко на фоне Ла-8.
Юрий Бушуев собрался полетать на своем Птенце-2 RA-0050G.
Robinson R-44 потихоньку перебирается на заправку.
Экипаж Як-12МС готовит свой самолет.
Пытаемся разглядеть Сергея Алафинова в кабине самолета.
Вернулся из полета и Юрий Бушуев.
Крупнее экипаж.
И наконец начинает свой разбег Ла-8.
Уже начинает поднимать носовую стойку.
И почти летит.
Самолет в воздухе.
Фото 138.
Ушел.
Но почему то не торопится убирать шасси.
Ка-26 и Ла-8.
Народ закатывает в ангар Tecnam P2006 RA-01797.
После завершения официальной летной программы зрителей выпустили на стоянку самолетов.
RV-10 RA-0992G Сергея Федоровича Круглова.
Много интересующихся и вокруг Ижевских автожиров.
Мы выдвигаемся на прощальный фуршет в беседку.
Фото 151.
Отряд: Эдуард Заянов, Владимир Коровкин и Владимир Давидович.
Еще.
И блины на фоне уважаемых людей.
На этом наш праздник завершился…
Ну а на следующий день рано по утру мы с Михаилом Николаевичем Болдыревым отправились в беспосадочный перелет Первушино-Северка. 1100 километров с небольшим одним махом. Но предоставлю слово самому Михаилу Николаевичу. Слог у него отменный и понимание происходящего еще круче, однако планерист!!!
IAR-823 — учебно-тренировочный самолет для ВВС Румынии. Что-то вроде нашего Як-52, но четырехместный. Убираемое шасси, закрылки,, запас по перегрузке +6…-3, двойное управление ручками (не штурвалами), двигатель Lycoming IO-540 в исполнении для перевернутого полета выдает 290 л.с.
Все вместе дает отличные летные характеристики: крейсер 270 км/ч (TAS) на высотах 1000..2000 м и 310 км/ч (TAS) на высотах 2000…3000 м. При этом неплохие взлетно-посадочные характеристики: скорость на глиссаде (Vref) 140 км/ч и приземление / отрыв 110 км/ч, всё с разбегом-пробегом в пределах 350 метров. При этом дальность с двумя пилотами и на высоте 2000 м — ок. 1500 км., при заправке в районе 200 литров.
Машина неплохо управляется и не преподносит сюрпризы, то есть предсказуемая. Этот конкретный самолет имеет номер 1 в серии, с него начиналось строительство всей серии. Необходимость для ВВС Румынии сама собой отпала, а Urbi et Orbi получил неплохой скоростной круизный самолет. Данная машина оснащена всем необходимым для дальних полетов: экран Dynon, навигационная система, радио с выбором частот в соответствии с планом полета. Нет лишь автопилота…
… поэтому Игорь Леонидович, планируя утром в воскресенье отбыть из гостеприимного Первушино, любезно согласился взять меня на правое кресло — возложив на меня обязанности по автопилотированию, с чем я справлялся по мере возможностей.
Полет проходил в спокойной обстановке и достаточно спокойной атмосфере.
Расчет полета был прикинут на 4,5 часа, уложились в 4:08 — определенную роль сыграл преимущественно попутный и попутно-боковой ветер. Запас топлива по расчету был +1/4, поэтому холодный фронт в районе Казань-Чебоксары, нарисовавшийся в прогнозах, был обходим — но мы благополучно прошли напрямую (гроза формировалась, но к нашему прибытию еще не случилась), а аналогичный фронт в районе Нижнего Новогорода — к счастью, не успел сформироваться до конца в момент нашего пересечения, поэтому мы передали ему привет и полетели дальше. Катаклизма в Москве случилась часами позже нашего приземления, поэтому «кто ходит в гости по утрам…» — столичную катаклизму мы перехитрили.
Заявка подана на 08:00, к этому времени самолет расчехлен, подготовлен, осмотрен — так что в 08:08 колеса отрываются от 750-метровой грунтовой ВПП.
Практический штиль, и с утра уже чувствуется надвигающаяся тяжелая и влажная жара (дни выдались вообще необыкновенно жаркие).
Игорь Леонидович делает традиционный проход над ВПП, затем отворачивает в сторону и начинает набор 1300 м, предварительно согласованной с «Уфа-Районом».
Самолет набирает скорость на 160 км/ч, лезет вверх весьма бодро. Интересно, что на высоте 1300 м. сильно прохладнее не становится -+26. Здесь еще своя, «местная» воздушная масса..
Разгон до крейсера в горизонте занимает какое-то время, стрелка указателя скорости неспешно переваливает 200 км/ч и затем останавливается где-то в районе 240 (это 270 TAS, о чем говорит цифра на экране Dynon). Удобно также то, что компьютер вычисляет и ветер. Небольшая попутная составляющая добавляет еще 10-15 км/ч. Это внушает оптимизм.
Игорь Леонидович передает мне функции автопилотирования, после чего я отчасти направляю самолет в искомом направлении, отчасти ухитряюсь делать попутные кадры.
Видимость миллион на миллион, хорошо виден слой инверсии на 1000..1200 метрах (пыльная полоса), но я понимаю, что начинающаяся термика сейчас толкает его вверх.. Эта же термика толкает и самолет тоже, поэтому приходится следить за высотой — самолет то норовит поднять нос (термик вверх), то опустить вниз (нисходящее движение), и это все вместе создает еще и гироскопический момент, от которого самолет слегка водит носом. Приходится приводить его к горизонту и возвращать на курс. Так и плывем в диапазоне 1250-1300 метров.
Где-то впереди Чебоксары, Казань, Волга и холодный фронт. Река является природным аккумулятором холода, подступающая теплая воздушная масса создает такое вот локальное возмущение (ну как «локальное»? Километров 80 -100 длиной, обойти такое тот еще ребус), когда теплый влажный воздух наталкивается на большой прохладный водоём и «выстреливает» вверх на весьма большую высоту.. Я знаю, что все самое бурное обычно сформируется к полудню, поэтому у нас велики шансы проскочить действо без отворотов и обходов. Однако реальное положение дел мы увидим позже…
Спустя час, подлетая к траверзу Казани, видим впереди ожидаемо чудное зрелище. Где-то в дымке проглядывается Волга. Над ней уже натек верхний ярус, причем высоко — около 6 км. Фронт сформировался и сдвинулся с места, причем это фронт II рода, который движется очень быстро. В среднем ярусе сформировались вполне себе приличные облака, которые через пару часов получат грозовое развитие, а пока поливают Волгу как из пожарного шланга. При этом фронт катит перед собой такой вот аккуратный «грозовой вал», на высоте метров 300-400. Это еще не сама гроза, а ее предвестник: приземный ротор — холодный воздух перемешивается с теплым, интенсивная конденсация формирует (и визуализирует) то, что происходит у земли.
Ухитряюсь сделать пару кадров, чтобы запечатлеть это редкое явление с воздуха. Оказаться там в этот момент, конечно, не хотелось бы…
Но нам хватает веселья и на 1300 метрах. Начинается дождь, затем он усиливается, затем в воздухе появляется дымка. Видимость — только под собой. Обычное дело для такого состояния атмосферы, единственное — непонятно, как далеко оно распространяется? Волга, Волга, мать-река… мать…. Фронт повторяет её изгибы, а здесь Волга как раз делает поворот на 90 градусов, и развитие облаков повторяет этот контур.
Игорь Леонидович занимается беседами с «Казанью-Кругом», рядом с которыми мы проходим, потому что нам не хочется, чтобы он начал нас гонять по району и в дожде. Вроде бы, аэропорт настроен благодушно… Вопросы полета по приборам достаются мне — сижу, уткнувшись в авиагоризонт, самолет мотает из стороны в сторону, поэтому приходится ловить и отклонения от курса. Работать с Dynon немного непривычно, хотя он гораздо точнее и информативнее. Периодически получаю вводные целеуказания «левее … правее…»: Игорю Леонидовичу видны какие-то просветы в этой мути, а мне нет.
В итоге мы вылетаем в более-менее спокойное пространство, где хляби небесные превращаются в простой моросящий дождик. Становится что-то видно вокруг, можно отвлечься от приборов и немного поснимать. Например, видно, что мы проходим по краю поворота реки, и фронт на этом заканчивается. Это радует.
Первая часть квеста пройдена, впереди что-то атмосферное происходит в районе Нижнего Новгорода, но пока что погода снова миллион на миллион. Летим дальше, не отклоняясь..
Еще через час — Нижний Новгород, в траверзе которого потихоньку формируется еще одна будущая гроза. Мы прибыли совсем вовремя: слева только начало поливать, а справа еще только собирается. Легко проскакиваем между двух будущих гроз, сделав им ручкой. На этом второй квест пройден.
Дальше начинается не менее интересное: громадный лесной массив. Сперва это просто большие леса, и я начинаю уклоняться по краю в расчете на редкие площадки. Игорь Леонидович любезно замечает, что дальше их просто нет. Ну что ж, зато у нас достаточно бензина, а погода не предвещает неожиданностей. Плывем над зеленым ковром от горизонта до горизонта. Внизу редкие деревни, рядом с некоторыми небольшие поля — судя по всему, в этих деревнях фермы. Другие деревни — просто дома в глухом лесу. Что люди тут делают, чем занимаются, как живут? Разглядываю задумчиво…
Где-то среди лесов проплывает большой аэродром, попытки связаться с ним не заканчиваются ничем — воскресенье, все отдыхают? Но это даже кстати, иначе бы нас чем-нибудь озадачили, каким-нибудь изменением маршрута «во избежание».
В районе Казани ощутимо посвежело — термометр показывал +25, это была вторая воздушная масса, со своими законами. Сейчас, судя по всему, мы перемещаемся в третьей: +28. И это на высоте 1300 метров… Копаюсь с вентиляцией. По ногам начинает дуть. Копаюсь еще — и начинает дуть горячим. Возвращаю, ручку назад — пусть остается как было. В сумке сзади — термос с холодной водой. Достаю и освежаюсь.
Самолет плывет, чуть подталкиваемый поднимающимися теплыми пузырями. Чуть выше — чуть ниже. Педалями — чуть левее, чуть правее.. . Расход топлива нормальный, мы опережаем график.
Двигатель работает бодро. В такие моменты как-то очень отчетливо, можно сказать — пятой точкой — понимаешь отличие авиа-мотора от «какого-то там мотора». Про авиа-мотор ты не думаешь. Он просто работает. Как и пятьдесят лет назад, как и семьдесят лет назад… Их конструкция поэтому и практически не меняется десятилетиями: работает — и не лезьте со своими «улучшениями». Да и улучшать-то особо в них и нечего, они и так практически доведены до совершенства. Он просто работает, а ты просто пилотируешь. Или разглядываешь окрестности. Или пьешь воду из термоса. То есть внутри как-то спокойно.
Снимать особо нечего — лес и лес кругом. Медвежий угол, в самом деле…
Три с половиной часа полета. Лесной массив почти закончился. Эргономика афедрона начинает принимать контуры эргономики кресла. Начинаю лучше понимать его конструкцию: вот здесь проходит труба, скажем )) Чуть распускаю ремни и сажусь боком — при этом стараясь дотянуться ногами до педалей. Физико-акробатический этюд, да )
Впереди Ока, Рязанская область. Спас-Клепики. Вспоминаю, что когда-то очень давно здесь бывал… Ока здесь периодически разливается, и целые деревни оказываются отрезанными от «Большой Земли», причем довольно надолго… Вот где медвежий угол, на самом деле:.. («это вы ещё матросов не видели…»)
Диспетчер «Гордого» (Раменское), в чье жизненное пространство мы влетаем, деловито «рекомендует» снизиться до 800 метров — рядом работает Коробчеево, летают на выброску. Ну что ж, леса закончились, Ока пройдена — почему бы не снизиться? Тем более что рядом — Коломна, а справа уже видна Белая Гора.
Впереди над Мегаполисом уже висит нечто большое и белое, это и есть третья воздушная масса, которая формирует громадный холодный фронт, который к обеду разразится катаклизмой и наломает дров и набьёт горшков…
Ветер стал встречным — но это уже без разницы: до Северки остаются какие-то 40-50 км, Игорь Леонидович связывается с аэродромом — на кругу болтается учебная Цессна, больше в воздухе никого. Слагаю с себя полномочия автопилотирования, разглядываю подходы к Северке. Странно, но всякий раз не могу сходу определить местоположение аэродрома, пока не подлечу к нему совсем близко… Нет характерных ориентиров? Аэродром в поле… Наконец различаю полосу и ангары, всё встаёт на свои места.
Заход получается «с ходу», с небольшим доворотом. В 10:16 МСК колеса чиркают по асфальту полосы. 4 часа 08 минут. Неплохо, однако… На земле жарко и душно, +31.
…в Альпине-Аэро нас радушно встретили и накормили просто чудесным завтраком, который даже немного напоминал обед. Определенно, это стоило того, чтобы пилить 4 часа за 1000 км !