СЛА-2022 ч3-3 музей УМПО ч1.

Благодаря Максиму Штурму, мне удалось побывать в уникальном музее истории ПАО «УМПО». Музей истории ПАО «УМПО» был организован в 1961 году по инициативе легендарного директора эавода Михаила Алексеевича Ферина. В музее, площадь которого составляет 640 кв.м, размещаются более 35 полноразмерных двигателя, а также гражданская продукция. В нем представлены экземпляры всех изделий, когда-либо выпускавшихся предприятием и производимых сегодня: от мотора М-17, который применялся на самолетах, танках, до двигателя АЛ-31ФП для истребителей Су-30. Отдельный зал отведен под исторические фотографии, архивные документы и различные регалии объединения. Что мы тут увидели?

СЛА-2022.
Музей двигателей УМПО.

Начинаем прогулку по первому залу музея…
М-17 — поршневой V-образный 12-цилиндровый авиационный двигатель с водяным охлаждением, — советская лицензионная копия немецкого BMW VI, доработанная Александром Микулиным.

Двигатель использовался на первых модификациях тяжёлого бомбардировщика ТБ-3. Танковый вариант М-17Т устанавливался на БТ-7, Т-28, Т-35 и, вынужденно (в связи с нехваткой дизельных В-2 в первый год войны), на Т-34 и КВ-1. Также устанавливался на Моторный броневой вагон Кировского завода.

Моторы выпускались на рыбинском заводе ГАЗ № 6 (с 1928 года — завод № 26) и на московском заводе № 24 в 1931—1934 годах, массово эксплуатировались в авиации до 1943 г. Всего было выпущено более 27 000 единиц, из них около 19 000 предназначались для самолётов, остальные для танков.

Двигатель М-17
Начало выпуска 1929
Диаметр цилиндра 160 мм
Ход поршня 190/199 мм
Рабочий объём 46,8 л
Степень сжатия 6,4
Масса мотора 540 кг
Взлётная мощность 680 л.с.
Взлётные обороты 1665 об/мин
Номинальные обороты 1450 об/мин
Мощность у земли 500 л. с.
Мощность на высоте 500 л. с. на 2400 м
Удельная масса 1,08 кг/л. с.
Среднее эффективное давление (англ.)рус. 6,65 кгс/см²
Литровая мощность 10,68 л. с./л
Габаритная высота 1123 мм
Габаритная ширина 844 мм
Габаритная длина 1970 мм

Использование на летательных аппаратах:
ТБ-1 — пошёл в серию с оригинальными BMW VI
ТБ-3 — планировалось использовать Wright Т3, но в серию пошёл с BMW VI, Р-5, И-3/И-7, Р-6 (АНТ-7), П-5, К-5, ПС-7, ПС-9, ПС-89, Г-2, МБР-2, МДР-2.

Авиационный двигатель М-100 (Испано-Сюиза 12Ybrs) — лицензионная копия французского авиамотора Hispano-Suiza 12Y.
Двигатель М-100 устанавливался на серийных бомбардировщиках СБ, опытных самолетах И-17бис, «Сталь-7», истребителе ДИП-1.

Это модели самолетов с подобными двигателями?

Редуктор двигателя.

Общий вид.

М-100
Производитель завод № 26 (Рыбинск)
Годы производства 1935—1940
Тип 12-цилиндровый, рядный, V-образный, карбюраторный
Технические характеристики
Диаметр цилиндров 150 мм
Ход поршня 170 мм
Количество цилиндров 12
Компрессор одноступенчатый односкоростной приводной центробежный нагнетатель
Тип топлива этилированный бензин 2Б-70
Система охлаждения водяное

Двигатель М-105ПФ. M-105 (с 1943 года — ВК-105) — авиационный поршневой четырёхтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения конструкции В. Я. Климова. Было построено около 91 тысячи двигателей в различных вариантах. В ходе войны двигатели Климова изменили наименование с М («мотор») на «ВК» — по инициалам создателя.

Двигатель был создан в 1940 году под руководством Главного конструктора В. Я. Климова. Глубокая модернизация мотора М-103А и опытного М-104. Мотор имел меньший рабочий объём, увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель, два впускных клапана на цилиндр. В качестве горючего использовался высокооктановый бензин либо бензосмесь с октановым числом не менее 92 (М-105ПФ не менее 95).

Является глубокой модернизацией двигателя М-100 — лицензионного двигателя Hispano-Suiza 12Y.

По сравнению с двигателями М-103А и М-104, М-105 подвергся значительной конструктивной доработке, главной из которых было принципиальное изменение схемы самого мотора: для улучшения наполнения цилиндров на каждом из них были поставлены по два впускных клапана вместо одного, сечение клапанов впуска увеличилось почти в полтора раза, а клапанов выпуска — на 15 %. На коленчатом валу для снижения нагрузок на коренные шейки вала устанавливались противовесы. Полностью переработана конструкция блока цилиндров и система газораспределения. Установлена двухскоростная передача к ПЦН от мотора М-104 со значительными доработками.

М-105ПФ (пушечный форсированный) — модификация двигателя М-105ПА 1942 года с увеличенной мощностью по наддуву (взлётная мощность 1210 л. с., номинальная мощность на высоте 700 метров — 1260 л. с., а на высоте 2700 метров — 1180 л. с.), полученной ценой потери мощности на больших высотах. Повышение мощности у земли и на средних высотах было достигнуто за счет изменения регулировки автоматического регулятора наддува Р-7 в сторону увеличения давления наддува с 910 до 1050 мм рт. ст. Для обеспечения надежной работы на форсированном режиме были усилены поршневые пальцы и изменена регулировка карбюраторов. Вопреки возражениям Климова об уменьшившемся ресурсе двигателя (со 125 до 100 часов), они были запущены в производство под давлением Яковлева. Последующая эксплуатация подтвердила правильность такого решения. Модификация ПФ была установлена на множестве истребителей Як — Як-1Б, Як-7Б, Як-9.

Общий вид.

М-105 (ВК-105)
Производители:
завод № 26 (Рыбинск)
завод № 26 (Уфа)
завод № 16 (Воронеж)
завод № 27 (Казань)
Тип 12-цилиндровый, V-образный
Технические характеристики
Мощность макс. 1100 лс (820 кВт) на высоте 2000 м при 2700 об/мин
Степень сжатия 7,1
Диаметр цилиндров 148 мм
Ход поршня 170 мм
Количество цилиндров 12
Клапаны 3
Компрессор одноступенчатый двухскоростной ПЦН
Тип топлива этилированный бензин 4Б-78, смесь № 1, смесь № 2, импортный 1Б-95; резервное топливо 4Б-74.
Система смазки под давлением
Система охлаждения жидкостная
Размеры
Ширина 798 мм
Высота 941 мм
Сухая масса 570 кг

ВК-107А. М-107 (с 8 марта 1944 года — ВК-107) — советский авиационный поршневой двигатель конструкции В. Я. Климова. Являлся дальнейшим развитием двигателя М-105 с форсированием по оборотам. Разрабатывался с марта 1940 года. Серийное производство началось в 1942 году. В ряде модификаций двигатель выпускался до конца 1948 года. Всего было выпущено 7902 экземпляра в разных вариантах.

Двигатель как и у прототипа оставался 12-й цилиндровым, V-образным, с развалом цилиндров в 60°, получил редуктор с передаточным отношением 1:2. Но были полностью переработаны блоки цилиндров: для увеличения проходных сечений клапанов, каждый цилиндр имел теперь не три, а четыре клапана — по 2 впускных и выпускных. Помимо конструкции клапанов изменению подверглись картер, коленвал, шатуны, поршни и ряд других узлов, которые были усилены, в связи с увеличением нагрузок, действующих на них. Существенным отличием М-107 от предыдущих моделей стало то, что на выходе из нагнетателя часть воздуха направлялась непосредственно в цилиндры, минуя карбюратор, а другая, проходя через карбюратор, попадала в цилиндр в виде сильно обогащенной смеси. Сам нагнетатель оснащался направляющим аппаратом с лопатками Поликовского.

Описание двигателя.

Двигатели М-107 (ВК-107) устанавливались на серийных самолетах Як-9У, Пе-2 (малая серия) и опытных Як-3 ВК-107, Пе-2И, И-250 (МиГ-13), ИТП М-1.

Редуктор.

Крупнее.

М-107 (ВК-107)
Производитель завод № 26 (Уфа)
Годы производства 1941—1948
Тип 12-цилиндровый, рядный, V-образный, карбюраторный
Технические характеристики
Мощность 1450/1650 л. с. (номинальная/взлётная)
Степень сжатия 6,75
Диаметр цилиндров 148 мм
Ход поршня 170 мм
Количество цилиндров 12
Клапаны 4
Компрессор
одноступенчатый двухскоростной приводной центробежный нагнетатель
с лопатками Поликовского
Система охлаждения жидкостная
Размеры
Сухая масса 755 кг

РД-10А. В 1945 году ОКБ В.Я.Климова занялось внедрением в производство трофейного немецкого турбореактивного двигателя Jumo-004 под индексом РД-10. Первые экземпляры двигателей РД-10 собирали из трофейных деталей двигателей Jumo-004Б1.

Jumo-004— (Jumo 109—004) первый в мире серийный газотурбинный двигатель. Конструкторы двигателя — Ансельм Франц и Отто Мадер из моторного отдела фирмы «Юнкерс», (Junkers Motorenbau) сокращённо «Jumo». Министерство авиации, RLM, являвшееся инициатором разработки газотурбинных и ракетных двигателей, проходившей в обстановке строгой секретности, присваивало им префиксный индекс «109». Соответственно двигатель фирмы BMW получил обозначение 109—003, а двигатель фирмы «Юнкерс» обозначение 109—004.

Двигатель Jumo-004 не планировалось устанавливать на новый реактивный перехватчик (самолёт конструировался как перехватчик) «Мессершмитт» Ме-262, перехватчик проектировался под ТРД BMW P 3302 (BMW-003), но двигатель БМВ не удалось довести до заданных характеристик в необходимые сроки и новый реактивный самолёт было решено снабжать уже доведёнными до серийного производства ТРД Jumo-004

Двигатель РД-10 мощностью 900 кгс имел восьми-ступенчатый осевой компрессор (поэтому его диаметр был сравнительно невелик), шесть прямоточных камер сгорания и одноступенчатую осевую турбину. Проходное сечение реактивного сопла регулировалось в зависимости от режима работы с помощью выдвижного центрального конуса. Компрессор при запуске раскручивался небольшим двухцилиндровым поршневым мотором, который, в свою очередь, запускался электростартером или вручную. Ресурс первых РД-10 составлял всего 25 часов по формуляру (реально — 17 часов в лучшем случае).

РД-10 серийно производился до 1953 года и эксплуатировался на первых советских реактивных истребителях ОКБ А.С.Яковлева (Як-15, Як-17, Як-19), ОКБ С.А.Лавочкина («150», «152», «156» и др.), ОКБ П.О.Сухого (Су-9) и др.

В самолетостроительных ОКБ А.С.Яковлева и С.А.Лавочкина совместно с ЦИАМ были разработаны несколько конструкций двигателя РД-10Ф с дополнительным впрыском (дожиганием) топлива за турбиной – в реактивное сопло, что позволило увеличить тягу двигателя на старте на 20-25% и на 60-100% на максимальной скорости полета. В 1946-1949 годах двигатели РД-10А/РД-10Ф выпускались на Уфимском заводе № 26 (сейчас ОАО «Уфимское МПО»). В 1946 году выпущено 59 двигателей, в 1947 году — 447, в 1948 году — 833.

Общий вид двигателя.

Модели самолетов на которых устанавливались эти двигатели.

Еще.

Описание двигателя.

Вид с обратной стороны.

Еще.

РД-45Ф. ВК-1 (РД-45) — Первый производившийся серийно советский турбореактивный двигатель. Выпускался московским заводом «Салют». Разработан под руководством Владимира Климова, производился на Государственном авиационном заводе ГАЗ-116. Основан на британском двигателе Rolls-Royce Nene, которые были проданы в СССР.

Производился по советской лицензии в Польше (как Lis-2), Китае (WP-5) и Чехословакии (Motorlet/Walter M-06).

Однако в 1946 году, перед началом Холодной войны, британское лейбористское правительство во главе с Клементом Эттли, в стремлении поддержать дипломатические отношения с Советским Союзом, дало разрешение компании Роллс-Ройс на вывоз 40 турбореактивных двигателей Rolls-Royce Nene. Выпускался московским заводом «Салют».

По конструкции РД-45 представляет собой одновальный турбореактивный двигатель с одноступенчатым центробежным двухсторонним компрессором, девятью индивидуальными трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной. От прототипа он отличался большей камерой сгорания и большей турбиной, также было изменено прохождение воздуха через двигатель. В этом двигателе использовался центробежный компрессор, а не более прогрессивный осевой, это требовало большего диаметра фюзеляжа, чем для двигателей с осевым компрессором. Изначально РД-45 вызвал много проблем, связанных с конструкцией и материалами, однако затем его конструкция была улучшена.

В разрезе.

ВК-1
Тип турбореактивный
Создан на основе Rolls-Royce Nene
Производство
Конструктор Владимир Климов
Производители:
завод № 16, Казань;
завод № 19, Пермь;
завод № 24, Самара;
завод № 26, Уфа;
завод № 478, Запорожье;
Shenyang Liming Aero Engine Co;
WSK Rzeszów, Жешув;
Motorlet/Walter, Прага
Массогабаритные характеристики
Масса 872 кг
Длина 2600 мм
Диаметр 1300 мм
Рабочие характеристики
Тяга 2650 кгс
Ресурс 100-200 часов
Компрессор центробежный
Турбина осевая, одноступенчатая
Степень повышения давления 4,5
Расход воздуха 48,2 кг/с
Удельный расход топлива 1,091 кг/(кгс·ч)
Удельная тяга 3,15:1 кгс/кг

ВК-1. РД-45 после некоторой доработки, выпускался под обозначением ВК-1

Общий вид.

Все в разрезе, можно рассмотреть конструкцию.

Крупнее.

Табличка со списком самолетов на которые устанавливался этот двигатель.

Жидкостные ракетные двигатели. С5.1

С2.11В1 и С2.720.

С2.722В.

С5.6 (С2.721В).

103.

С5.33, С5.33М, С5.33А.

С5.44.

С5.83.

И вот они сами вживую.

С2.711В1.

С2.722В1.

Еще.

Фото 131.

И еще.

Авиационный двигатель РД-9Б — версия для ранних модификаций МиГ-19, с форсажной камерой

РД-9 (АМ-9) — советский турбореактивный двигатель, разработанный в 1952—1955 годах в ОКБ-300 (так же — ОКБ-24, опытный авиамоторостроительный завод № 300, ныне — АМНТК «Союз») под руководством А. А. Микулина и С. А. Гаврилова. Конструкция двигателя не основывалась на германских или британских образцах.

Известен в первую очередь благодаря первому советскому сверхзвуковому истребителю МиГ-19 и всепогодному перехватчику Як-25. После отстранения А. А. Микулина от руководства ОКБ-300 в 1956 году и назначения на его место С. К. Туманского двигатель АМ-9 был переименован в РД-9. Производился по лицензии в Китае под названием WP-6 и в Чехословакии под названием M-09.

В двигателе использована схема ротора с тремя опорами, с фиксацией валов компрессора и турбины в осевом направлении. Компрессор с дисковой силовой схемой. Сопло регулируемое, трёхпозиционное. Максимальная скорость вращения — 11150 об./мин, двигатель отличался очень хорошей приёмистостью для тех лет.

Элементы конструкции.

Еще.

Применение: МиГ-19, Як-25, Як-26, Як-27, Як-28, Ил-40, Shenyang J-6, Nanchang Q-5

Форсажная камера.

Тип турбореактивный
Годы эксплуатации с 1955 по настоящее время
Создан на основе АМ-5
Производство
Конструктор А. А. Микулин
Год создания 1952
Производитель Уфимский завод № 26 (ныне ОАО НПП «Мотор»)
Shenyang Liming Aero Engine Co
Годы производства 1954—1974 в Уфе
1959—2012 в Шеньяне
Массогабаритные характеристики
Сухая масса в зависимости от модификации 695—725 кг
Длина 5560 мм
Высота 950 мм
Диаметр 670 мм
Рабочие характеристики
Тяга 2600—2800 кгс
Тяга крейсерская 2150 кгс
Тяга на форсаже 3750—3800 кгс
Компрессор осевой 9-ступенчатый, с первой сверхзвуковой ступенью
Турбина осевая 2-ступенчатая
Температура турбины 860 °C
Камера сгорания трубчато-кольцевая, 9 жаровых труб
Степень повышения давления 7,14—7,6
Расход воздуха 43,8 кг/с
Удельный расход топлива 0,88 для номинального режима, 1,6 для форсажа кг/(кгс·ч)
Удельная тяга 5,1:1 кгс/кг

РД-9Ф. Такой модификации не нашел, может это все же РД-9БФ — форсированный? Версия для Як-27 разных модификации..

Есть возможность заглянуть внутрь.

Все в разрезе.

Задняя часть.

Описание двигателя.

Общий вид.

Форсажная камера?

Крупнее элемент форсажной камеры.

М-9ФК — форсированная малоресурсная версия ВК-9 для крылатой ракеты К-10С, с форсажной камерой и нерегулируемым соплом.

Еще.

Крупнее.

Описание двигателя.

РД-9БКР это короткоресурсный ТРД с осевым 9-ступенчатым компрессором, кольцевой КС, двухступенчатой турбиной. ТРД РД-9БК был разработан в 1959 году на базе ТРДФ РД-9Б для применения на самолете-мишени Ла-17М, выпускавшейся серийно с 1961 года.

На мишени Ла-17ММ и беспилотные разведчики Ла-17Р (оба находились в серии с 1964 года) устанавливались модифицированные двигатели РД-9БКР. Двигатели РД-9БКР серийно выпускались до 1985 года. Эксплуатация на мишенях Ла-17ММ продолжается.

Название.

Общий вид.

Гаврилов Сергей Алексеевич заместитель главного конструктора(20.09.1914, г. Иваново-Вознесенск – 21.05.1983, г. Уфа). Окончил Рыбинский авиационный техникум (1934), Рыбинский авиационный институт (1940). С 1940 по 1955 гг. работал конструктором, начальником секретно-конструкторского бюро, начальником секретно-конструкторского отдела, с 1949 по 1955 гг. – заместителем главного конструктора, первым заместителем главного конструктора и начальником секретно-конструкторского отдела. С 1955 года – заместитель главного конструктора, первый заместитель главного конструктора, с 1962 года – главный конструктор ГНПП «Мотор». Под его руководством были созданы и внедрены в серийное производство авиационные двигатели Р13-300, Р13Ф-300, Р25-300 для истребителей МиГ-21 различных модификаций, Р95Ш для штурмовиков Су-25 и ряд двигателей для беспилотных летательных аппаратов различного назначения, выпускавшихся в УМПО. Награжден орденами – Ленина (1971, 1975), тремя – Трудового Красного Знамени (1957, 1959, 1963), «Знак Почета» (1943), Отечественной войны I степени (1945), Дружбы народов (1980), медалями. Доктор технических наук, профессор. Герой Социалистического Труда (1975). Заслуженный деятель науки и техники РСФСР и БАССР. Лауреат Государственной премии СССР (1977).

Короткоресурсный двигатель Р-11АК. Это видимо версия Р11-300? Первоначально двигатель назывался АМ-11, но после того, как Микулина сместили с должности, двигатель получил наименование Р11-300 (где цифра 300 — это ОКБ-300).

Вид спереди.

РД-9БК — версия для беспилотника Ла-17М.

Крупнее.

Заглядываем внутрь.

Описание двигателей.

И моделька:-))

Фото 170.

Ракетные двигатели

Еще.

В начале 1980 годов УМПО освоил производство двигателя КР-21-300(3Д-45) разработки С.А. Гаврилова для крылатых ракет.

Это короткоресурсный турбореактивный двигатель для КР П-700 «Гранит».

Крупнее.

Общий вид.

Еще.

КРДД-26. ТРД КРД-26(4Д-95) был разработан в НИИ-26(ОКБ Сорокина-Гаврилова) под руководством Сорокина для крылатых ракет П-5, П-5Д, С-5. Скорость полёта незначительно превышала скорость звука.

Подробнее.

Заводские таблички.

Общий вид.

Еще.

КР7-300(Р7-300) разработан в 1962 году КБ С.К.Туманского специально для сверхзвуковых крылатых ракет. КР7-300 первый отечественный короткоресурсный однорежимный одновальный ТРД с максимальной тягой 2180 кгс. По прочностным параметрам двигатель обеспечивал нормальную работу на сверхзвуковых скоростях при полётах на малых высотах (от 20 м), вблизи земной и водной поверхности. Серийно выпускался с 1964 по 1994 годы. Главный конструктор — Ю.П.Ротмистров..

Общий вид.

Характеристики
Тип короткоресурсный однорежимный одновальный ТРД
Максимальная тяга, кгс 2180
Расход воздуха, кг/с 35,5
Степень повышения давления в компрессоре 4,5
Температура газа перед турбиной 1360
Удельный расход топлива 1,30(1962)/1,77(1964)
Масса двигателя, кг 385
Диаметр, мм 645
Длина, мм 2010