В музее рядом с Каталиной можно увидеть элементы уникальной советской летающей лодки: Че-2, первоначальное наименование МДР-6 (морской дальний разведчик) — советская летающая лодка, двухмоторный моноплан. Имела съёмное колесное шасси, позволяющее базироваться на берегу. Создана в ОКБ-45 под руководством И. В. Четверикова, совершив первый полёт летом 1937 года.
Выпуск серийных МДР-6 начался в 1940 году на заводе №31 в Таганроге (первая серийная машина прошла государственные испытания в сентябре 1940 года). В связи с переводом завода на выпуск ЛаГГ-3, весной 1941 года производство было передано на завод № 30. Однако уже в октябре предприятие было вынуждено отправиться в эвакуацию. Его вывезли в Чкаловск Горьковской области, но там не оказалось свободных производственных площадей. В мае 1942 года то, что осталось от расформированного завода № 30, вернули на прежнее место расположения. Теперь он стал именоваться опытным заводом морского самолетостроения № 458. Из имеющегося задела до конца года там собрали последние 5 самолетов.
Всего построено 44, включая опытный. В музее представлены обломки единственного сохранившегося в мире самолета этой модели.
Авиационный музей «Крылья Победы» в Верхней Пышме.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
К сожалению музей не очень стремится выдавать на гора историю выставляемых самолетов, поэтому пока я ничего не могу про него написать… В 2022 году в экспозиции «Авиация» Музея УГМК, в Верхней Пышме, появился вполне неплохо сохранившийся комплект обломков самолета Че-2, найденный поисковиками. Он включает в себя носовую и хвостовую части фюзеляжа, двигатели и плоскости..
Перед началом Второй мировой войны авиация Военно-морского флота СССР получила несколько типов летающих лодок, в том числе — дальний морской разведчик (МДР). Его разработала группа инженеров, возглавляемая авиаконструктором И.В. Четвериковым. Впервые в отечественной практике на опытном морском самолете было применено крыло типа «чайка», а гондолы двигателей устанавливались в местах перегиба крыла. В дальнейшем, при эксплуатации это новшество целиком себя оправдало: такая схема крыла и принятое расположение двигателей создавали достаточное расстояние между воздушными винтами и водной поверхностью.
По своим данным МДР-6 превосходил уже имевшийся на вооружении гидроавиации самолет МБР-2М-34 и позволял осуществлять модернизацию и улучшение летных характеристик.
Согласно тактико-техническим требованиям 1934 года и требованиям макетной комиссии от 4 декабря 1936 года, первый гидросамолет МДР-6-2М-25Е строился как дальний морской разведчик и легкий бомбардировщик. Установленные на нем моторы М-25Е производства завода № 19 были сняты после аварии в 1937 года с погибшего самолета АРК-3. Использование опытных несерийных двигателей рассматривалось как временная мера, позволявшая провести испытания гидросамолета без задержки.
В случае успешного завершения полного цикла военных испытаний предполагалось устанавливать на серийные машины двигатели М-87 или М-62. Последний считали наиболее подходящим: он был повышенной взлетной мощности, давал незначительное увеличение веса, имел габариты семьи моторов М-25.
При использовании двигателей М-62 ожидалось улучшение взлетных качеств и скороподъемности гидросамолета, увеличения его скорости, экономия горючего.
Конструктивно МДР-6 представлял собой цельнометаллический моноплан лодочного типа. Крыло типа «чайка», свободнонесущее, имело закрылки с гидравлическим управлением. Подкрыльные поплавки полунесущие, не-убирающиеся. Элероны с весовой и аэродинамической компенсацией.
Лодка двухреданная, с резко выраженной килеватостью. После устранения основных дефектов, выявленных на первом этапе военных испытаний, завод № 45 внес в конструкцию самолета изменения. Форма главного редана стала клиновидной, второго — сходящей на клин, с водяным рулем.
Это обеспечивало устойчивость и ликвидировало продольные колебания при беге. Нос лодки выполнили прямым, устранив срез, создававший бурун и сильные брызги при начале разбега. Оперение сделали подкосным. На рули управления установили триммеры и весовую компенсацию Жесткое управление моторами заменили тросовым.
Крепление моторов к крылу осуществлялось через специальные мотококи, лежащие на крыле (моторамы отсутствовали). Винты ВИШ-6 с изменяемым шагом, диаметром 2,8 метра. Десять бензобаков и два маслобака размещались в крыле. Их общая емкость составляла 2160 и 240 литров соотвественно.
Мотор М-25Е имел номинальную мощность 710 л. с, номинальные обороты — 2100 об/мин., высотность — 5400 метров, взлетную мощность — 635 л.с, вес — 453 кг.
Стрелковое вооружение состояло из трех огневых точек. Носовая стрелковая установка представляла собой турель типа НУ-ДБ-3 под пулемет ШКАС калибра 7,62 мм с прицелом КПТ-5. Патронный ящик емкостью 1000 штук был установлен по правому борту. Днище лодки покрывалось съемным матом. Экран турели имел щель для установки пулемета на головку турели. При отсутствии пулемета щель закрывалась тремя съемными щитками. Для предохранения обмундирования стрелка от повреждений на разрезную часть кольца турели надевался ремень.
Средняя стрелковая установка состояла из серийной турели типа СУ-ДБ-3 под пулемет ШКАС калибра 7,62 мм. Запас патронов — 2000 штук. Для удобства маневром турели и выбора прицельных углов по бортам ее на днище лодки сделали ступеньки. Экран в полете мог увеличиваться за счет замшевой сжимаемой части, жестко скрепленной с ним. Имелось походное съемное кожаное сидение. На подвижном кольце турели смонтировали кронштейн для кислородного прибора.
Люковая стрелковая установка была по типу шкворневой установки самолета ДБ-3 под пулемет ШКАС калибра 7,62 мм. Патронный ящик емкостью 1000 штук находился на специальной площадке по правому борту. В походном положении пулемет ставили вертикально по правому борту. На обшивке, по левому борту, имелся трос с карабином, которым стрелок закреплялся при стрельбе.
Максимальная бомбовая нагрузка самолета составляла 1200 кг. Варианты вооружения: двенадцать ФАБ-100 или ФАБ-50, четыре ФАБ-250 или БРАБ-220, две ФАБ-500. Крупнокалиберные бомбы ФАБ-500 и 250 подвешивались на замки ДЕР-19, расположенные по два под каждой плоскостью крыла. Бомбы ФАБ-100 подвешивались на горизонтальные кассетные держатели с замками ДЕР-31М. Кассеты прикреплялись под каждую плоскость крыла самолета в гнезда замков ДЕР-19.
Каждый бомбодержатель, заключенный в обтекатель, имел по шесть передних и задних ухватов с удлиненными стопорными болтами. Для просмотра и постановки на предохранитель обтекатель сделали с четырьмя лючками. Внутри кассеты существовала трансмиссия, состоящая из двух валиков, заключенных в шарикоподшипники. Валик имел три кулачка, расположенные в одной плоскости. Шесть поперечных балок служили для установки замков ДЕР-31М.
Замки кассетных держателей работали от АС-5, по принципу замков ДЕР-19. За один ход АС-5 падали три бомбы в залпе. Для замков ДЕР-31М был сохранен принцип работы от ЭСБР-3. Для пристрелочных и светящихся бомб имелось два замка ДЕР-32. Сбрасыватели были связаны с бомбодержателями аварийной и электрической проводкой. Прицел для бомбометания ОПБ-2. Крупнокалиберные бомбы поднимались при помощи лебедки БЛ-3, устанавливаемой на плоскостях самолета. Подвеска бомб на кассетные держатели производилась вручную.
Во время полигонных испытаний определялась возможность применения на самолете МДР-6 универсального химического авиационного прибора УХАБ-500 конструкции завода № 145 НКАП, предназначенного для выливания с самолета ОВ и ДВ. Габаритные размеры — в пределах авиабомбы ФАБ-500, подвешивались под крыло.
Экипаж состоял из четырех человек: двух пилотов, штурмана и стрелка-радиста. Они располагались в трех отсеках лодки, разделенных водонепроницаемыми перегородками. В кабине радиста размещалась радиостанция типа РСРМ и фотоаппарат АФА-13, в кабине пилота — рация РСВС. Для работы радиостанции на плаву была предусмотрена аварийная мачта. Командная связь осуществлялась через СПУ-3, пневматическую почту, световую трехцветную сигнализацию и радиостанцию РСВС.
Второй этап военных испытаний первого опытного самолета МДР-6 постройки завода № 45 (1938 года) с моторами М-25Е опытной серии завода № 19 (1936 года) проходил в период со 2 по 22 июля 1939 года в Севастополе (в бухте «Голландия» и в море за Константиновским равелином), а также на озере Донузлав.
В состав испытательной бригады входили: ведущий инженер по самолету — военинженер 2-го ранга Н.И. Чернышев, ведущий летчик — майор Слободчиков, ведущий инженер по вооружению — майор Тютляев, ведущий инженер по химическому вооружению — майор Тюпляев, ведущий инженер по ВМГ — военинженер 3-го ранга Белкинд, штурман — старший лейтенант Ольховиков, второй летчик -старший лейтенант Ефименко, борттезник — воентехник 1-го ранга Саломатов, помощник ведущего инженера по самолету — военинженер 3-го ранга Кольчинский, помощник ведущего инженера по вооружению — воентехник 1-го ранга Воробьев.
За время испытаний всего было 14 пробежек и 39 полетов: по кругу — 13, высотных — 10, нормальных — 16. Израсходовано ресурсов: в воздухе — 34 часа, на пробу и рулежки — 3 часа 40 минут, на пробежки — 1 час 20 минут.
Из общего числа полетов 30 произвели с перегрузкой в вариантах дальнего разведчика и бомбардировщика, при силе ветра от 1 до 8 м/сек и волнах от штиля до 0,5 метров. Максимальная перегрузка при взлетах и посадках достигала 1,78. Во время второго этапа военных испытаний на «флаттер» скорость полета доводилась до 270 км/ч по прибору. Температура наружного воздуха равнялась минус 17 градусам. Максимальная скорость составляла 405 км/ч, высота — 5835 метров, вибраций не было (на первом этапе испытаний максимальная скорость на высоте 5800 м равнялась 338 км/ч). Виражи выполнялись с бомбовой нагрузкой на кассетах двенадцати ФАБ-100 при полетном весе 5900 кг.
Самолет допускает нормальную посадку с боковым ветром силой до 6-8 м/сек, под углом до 65-70° к направлению ветра. После посадки самолет рулит на крестовину, либо в зону выключения моторов, откуда легко буксируется за носовые «утки» буксирными концами, подаваемыми с любого рейдового катера.
Самолет удобен для обучения летчиков наличием двух расположенных рядом сидений, дублированным оборудованием приборов управления и хорошим одинаковым обзором. …В технике пилотирования прост и доступен к освоению его средним летчиком».
Посадка зависит от положения щитков: при открытых щитках глиссада более крутая, без щитков угол планирования пологий, выравнивание самолета плавное (как у МБР-2). Приводнение происходит на скорости 110-115 км/ч, пробег длится 18-20 секунд, в зависимости от нагрузки. На пробеге устойчив, тенденции к разворотам и раскачиваниям нет.
Самолет мог храниться в ангаре и под открытым небом. Выводка из ангара, передвижение по площадке производилось с помощью трактора типа ХТЗ. В передвижении без трактора участвовала команд из 8 человек
Спуск и подъем с воды выполняли два водолаза и технический состав из 3 человек. Время спуска со снятием выкатного шасси составляло 3-5 минут, а время подъема с воды и установки шасси — всего 5-7 минут. При спуске самолет удерживался концом, закрепленным к хвостовому гаку. Для обслуживания самолета требовались: трактор ХТЗ, кран ППК-35, хвостовой подъемник самолета, катер «Ярославец», бензозаправщик БЗ-35, подогреватель моторов воздушного охлаждения АПВ-4Н, водомаслотермос ВМТ-35, автостартер ГАЗ-АА (для запуска в зимних условиях), трактор ЧТЗ (для буксировки на лыжах).
На рулежке вследствие низкой осадки лодки происходило заливание водой кабины летчика, турели и пулемета, причем величина заливания зависела от силы ветра. Вода оставалась на дне кабины и при низких температурах замерзала, не оказывала влияния на работу огневой точки.
Военные испытания МДР-6 с двумя моторами М-25Е выдержал, в результате чего был рекомендован для серийного производства на заводе № 45 и принятия на вооружение авиации РКВМФ.
Для отработки эталона серии конструктору Четверикову предложили вторично предъявить на государственные испытания опытный образец МДР-6. На самолет предлагалось установить более мощные двигатели М-62 с винтами изменяемого шага в полете, смонтировать колесно-лыжное шасси, довести горизонтальные кассетные держатели, стрелковое и химическое вооружение, систему охлаждения масла, осуществить 100-процентное протектирование бензобаков и довести их общую емкость до 2200 кг. Для одного из серийных самолетов выпуска 1940 г. предполагалось изготовить пулеметные установки в мотококах, предъявив их дополнительно на испытания.
Большинство серийных самолетов, получивших обозначение Че-2, выпускалось с двигателями М-63 мощностью по 1100 л. с. Машина, несмотря на большие размеры, была достаточно легкой. Вес пустого Че-2 не превышал 4100 кг, взлетный — 6700 кг. В перегрузочном варианте летающая лодка весила 7200 кг. Благодаря своим аэродинамическим формам самолет обладал хорошими летными и мореходными данными. Его максимальная скорость достигала 360 км/час, потолок — 9 тыс. м.
Для повышения летных качеств самолета МДР-6, чтобы летающая лодка могла более или менее равняться с серийным бомбардировщиком типа ДБ-3, решено было выпустить модификации обозначавшиеся «А», а затем «Б» с номерами от 1 до 5 за 1940 — 1946 годы «А» (1940 год) и «Б» (1941 год) — два опытных экземпляра, почти подобные, но с резкими отличиями от серийного типа «Н». На модификации «А» стояли двигатели М-105 рядного типа. Поплавки были специальной формы, чтобы они могли уместиться между лонжеронами крыла, в виде ящиков на жестких коробчатых стойках с управлением от электросистемы с червячной передачей. Проектирование самолета «А» было начато осенью 1939 года. Он был выпущен в 1940 году, в 1940 — 1941 годах прошел заводские испытания, но потерпел аварию около Углича, при перелете на место проведения госиспытаний.
Евгений Лебедев осматривает приборную панель самолета.
Носовая часть со звездой….
ЛТХ:
Модификация МДР-6-2М-25Е МДР-6 (серийный)
Размах крыла, м 22.00 21.00
Длина, м 15.80 15.73
Высота, м 3.99 4.30
Площадь крыла, м2 58.90 59.40
Масса, кг
пустого самолета 4087 4100
нормальная взлетная 6450 6700
максимальная взлетная 7000 7200
Тип двигателя 2 ПД М-25Е 2 ПД М-63
Мощность, л.с. 2 х 710 2 х 1100
Максимальная скорость , км/ч 338 360
Крейсерская скорость , км/ч 286 309
Практическая дальность, км 2650 2650
Скороподъемность, м/мин 286 335
Практический потолок, м 8500 9000
Экипаж 4 до 5
Вооружение: три пулемета ШКАС
до 1000 кг бомб один 12.7-мм пулемет УБ и
один 7.62-мм пулемет ШКАС
до 1000 кг бомб