Жизнь так распорядилась, что нам с Андреем Дмитриевичем Ивановым довелось немного полетать на ТВС-2МС под руководством Владимира Евгеньевича Барсука, за что ему огромное спасибо. Об этом кратенько и попытаюсь рассказать.
Интересные авиационные события ч2.
Видео взлета из Домодедово:
Путь в Новосибирск у нас был стандартный: рейсовым самолетом S7 через ночь.
Тут маленькая попытка разглядеть в ночной темноте Новосибирск.
Командир корабля уже объявил внизу температуру в 26 градусов мороза… может лучше назад? В теплую Москву?:-))
Продолжаем двигаться к ВПП.
Наверное по высоткам можно определить что есть что?
Видимо из за мороза образовался туман, который только начал отрываться от земли и понемногу подниматься вверх.
С рулежной дорожки это выглядит так.
Мы заселились в гостиницу поближе к Сибниа и немного отдохнули. Все же ночь в самолете не очень способствует бодрости. Новосибирск нас встретил солнышком и морозом.
Приборная панель ТВС-2МС на котором нам предстоит летать. Самолет кроме всего прочего оснащен и ВСУ от того же производителя, что и двигатель.
Здесь еще стоит импортная авионика от Гармина.
Крупнее. Ну логика работы с Гармином боле-менее стандартная для всех его приборов, так что думаю разберемся. Главное привыкнуть куда и за чем смотреть…
В остальном вполне привычная кабина Ан-2, на котором правда я летал крайний раз аж в 2017 году, а вот Андрей Иванов совсем недавно….
Тормозная система осталась точно такой же, как на Ан-2, что сильно облегчает перестройку пилота с Ан-2 на ТВС. Но у турбопропов есть ряд особенностей. Поведение на таких самолетах на заходе как на поршневых, может привести к печальным последствиям.
Я думаю, если бы все таки этот самолет пошел в серию, то постепенно в его эргономику было бы внесено достаточное количество изменений, но сейчас в качестве тестбэд он очень даже хорош.
Выключатели запуска двигателя.
Крупнее.
Центральная часть приборной панели.
Фото 79.
Приборная панель второго пилота.
Андрей Дмитриевич иванов знакомиться с арматурой кабины ТВС-2МС.
Он то знал куда едет и подготовился к морозам, а я вот два года проучился в Академгородке и как то не помню, чтобы мерз:-))
Включаем питание авионики.
Загрузка Гармина.
Максим Вениаминович Морозов показывает, что, где и как!!!
Общий вид самолета.
Уже подсоединено водило, самолет будут выкатывать для гонки двигателя.
Видео полного запуска ТВС-2МС с ВСУ и всеми остальными радостями: процесс осуществляет Максим Вениаминович Морозов
После насыщенного дня в Сибниа, мы выдвигаемся в гостиницу. По дороге заходим поесть в Бузоманию.
Догоняемся ответами на всевозможные вопросы, возникшие у нас в процессе знакомства с самолетом.
Андрей Дмитриевич решил ударить по бузам….
Но вот уже утро нового дня. Максим Вениаминович Морозов забирает нас из гостиницы. Мы в его кабинете продолжаем изучать руководства и готовиться к полету на ТВС-2МС.
Стульчиков хватило не всем.
И вот мы уже в самолете. Слева на месте инструктора Владимир Евгеньевич Барсук, справа первым будет Андрей Иванов, а мы с Максимом Вениаминовичем будем бояться в салоне самолета.
На улице мороз, погода миллион на миллион и почти нет ветра. Это идеальная погода для обучения на таком сноровистом самолете с хвостовым колесом. Ан-2 прост только в простых условиях…
запускаемся не от ВСУ, а от машины апашки, Максим Морозов контролирует правильность процесса.
Салон обычный для транспортно-пассажирского Ан-2.
Начинаем движение на исполнительный. Особенность тут только в том, что РУД надо двигать очень плавно, маленькими движениями, буквально двумя пальчиками. В отличии от наших Гарреттов, тут нет четкого разделения на flight idle и ground idle: отделен защелкой только реверс, все остальное по торку…
Максим Морозов контролирует все происходящее.
Как всегда серьезен и сосредоточен на выполнении задачи.
Рекомендации от Владимира Евгеньевича.
От второго к третьему.
Видео конвейера: на прямой держим скорость не меньше 120 километров в час.
Максим Вениаминович Морозов.
Немного поманеврировали. Самолет гораздо мощнее Ан-2, тут конечно мы пустые, плюс мороз, но я взлетал на 60 процентах мощности и то его не удержать на небольших скоростях, прет вверх и разгоняется, а уж на 80 процентах торка…
Еще видео конвейера:
Над городом дымка и смог.
Крупнее.
И еще один конвейер:
А вот как победить вибрации расчалок при обледенении?
На левой нижней законцовке стоит локатор метеорадара.
Полоса большая, но нам приходится заходить хитро: выходить к четвертому уже прямо над торцом полосы не ниже 100 метров и далее уже снижаться. Это чтобы не нервировать окружающих жителей:-((
Попробовали заходы на разных закрылках и с реверсом. Если собираешься использовать реверс, то еще до его применения надо дать правую ногу вперед иначе вас начнет резко разворачивать влево и там дальше вас уже от циркуля ничего не спасет…
Отошли чуть в сторонку, сейчас Владимир Евгеньевич Барсук будет показывать возможности полета самолета на малых скоростях и больших углах.
Дымка.
Видео полета на больших углах:
Самолет поразительно устойчив. Мне кажется мы там летали чуть ли не на 45 километрах в час. На обычном Ан-2 я летал без парашютирования только 75 если память не изменяет мне…
Андрей Дмитриевич Иванов освоил все хорошо и без замечаний, я же все время по словам Владимира Евгеньевича сажал самолет со скольжением. Я это скольжение не мог никак отловить. Подозреваю, что дело в зауженном капоте двигателя. У Ан-2 он ровный, а тут сужается к винту и при посадке угол самолета относительно земли меняется и может возникать иллюзия, что ты смещаешься вбок и инстинктивно даешь ногу. Но тут бы увидеть как это все выглядит с правого места еще? Плюс у меня же ножки коротенькие и тот кусок пенопласта, что я нашел, не сильно решил мои проблемы доступа к педалям, а для самолетов с хвостовым колесом очень важно, чтобы вы имели полный ход педалей еще до того, как ваши ноги полностью распрямяться…
Вот АД доворачивает на четвертом развороте.
Крупнее. Тут скорость не ниже 120 километров в час.
Снижаемся. Самолет не разгоняется при снижении, это хорошо и это довольно аккуратно регулируется РУДами по торку.
Под нами огромная полоса завода.
Начинаем понемногу уменьшать угол пикирования.
Надо привыкнуть к высоте выравнивания, чтобы и не воткнуть самолет колесами в землю и не свалить его на небольшой высоте над землей….
Покатились…..
И видео посадки:
На сегодня тренировка завершена. Самолет буксируют в ангар.
Я вот раньше думал, что так буксировать не очень хорошо, а оказывается вполне рабочий вариант.
А у нас второй день тренировочных полетов.
Вот Андрей дмитриевич Иванов молодец, а я уже не так хорошо все осваиваю, мне нужно время и больше тренировок.
Владимир Евгеньевич Барсук абсолютно спокоен и ничего не трогает, только не спеша объясняет где и чего мы делаем неправильно….
Разворот.
Самолет в развороте.
Утомили мы Максима Вениаминовича Морозова своими косяками:-))
Что взять с этих частных пилотов? Летают на своих шушлайках, выдрючиваются….:-))
Андрей дмитриевич Иванов серьезен.
У него за спиной целое МАИ стоит:-))) А еще Ил-14!!!
Снова взлетаем.
Видео полета по кругу:
Гари давай… Вперед, летим:-))
В общем отлетали, потренировались, вроде ничего серьезного не сотворили:-))) Спасибо огромное за такую возможность!!! Отработаем!!! Самолет великолепный. Нам бы не Байкал с нуля создавать, а найти двигатель для такой ремоторизации. Ну или как в Китае: «пусть расцветают все цветы»!!!
Вечером перед отправкой домой в Моску, мы прогулялись по морозному вечернему Новосибирску.
Перед театром Оперы и балета.
Крупнее.
И сам театр известный своей огромной сценой, на которую мог выехать запросто грузовик.
По результатам видео запуска ТВС-2МС, Михаил Николаевич Болдырев написал свое видение процесса и его улучшения. Я выложу это тут слегка подкорректировави и сократив:
Зеленым ответы Максима Вениаминовича Морозова!!!
Посмотрел процедуру запуска ТВС внимательно.
1. Система перекачки по правому борту — сделана крайне криво, запутаться очень легко, управление и индикация невнятные. Обычно делается так:
— направление перекачки задается трехпозиционным переключателем: левый, правый, сумма.
— включение насосов задается КНОПКАМИ и контролируется ЛАМПАМИ. То есть нажал кнопку — загорелась лампа — понятно: КУДА перекачивается и какой насос РАБОТАЕТ.
Так КВС и управляет, а перекачкой занимается второй пилот или инженер.
Тогда точно невозможно запутаться. А так — два трехпозиционных переключателя и совершенно неясно: КУДА качается и ОТКУДА качается.
2. Управление бортовыми системами как-то очень замороченно и всё разнесено по разным углам: часть на центральном пульте с одной стороны, часть с другой стороны, управление перекачкой вообще по правому борту, управление ВСУ по левому борту…
Пилот постоянно тянется в разные стороны. (Но думаю это все будет доработано в процессе эксплуатации, а так это самолет для двухзвенного экипажа. Моя сноска)
3. Зачем оставлена пневмосистема — не понимаю. Я бы поставил гидравлические тормоза, потому что воздушная система сейчас только тормоза и обслуживает, а это целая песня: компрессор, ресиверы, шланги, клапаны, краны. А вместо этого достаточно было бы тормозные гашетки вместе с цилиндрами и тоненькие трубочки. Может быть, со временем сделают так?
Согласен, но сразу возникают большие сложности с сертификацией.
На больших углах самолет себя ведет, конечно, превосходно.
4. Переключение запуска «наземный — полетный» хрень полная. Достаточно снять сигнал с датчика скорости… И вообще, по-моему, если зажигание стоит в «автомат», то свеча генерируется непрерывно в зависимости от оборотов, и когда двигатель «тухнет», то искра начинает подаваться автоматически. Ну, в общем, лишний канал управления и лишний источник ошибок.
Защита от дураков. При стоянке и обслуживании на земле, чтобы случайно не запустить двигатель.
5. Кнопка прекращения запуска (включатель) сделана крайне невнятно, под колпачком. Сходу в нее не попадешь. Обычно она делается рядом с кнопкой стартера, чтобы можно было тут же её нажать.
6. Ручка стоп-крана где-то под приборной доской, за ней нужно тянуться — ну так тоже не годится, конечно. Обычно она также ставится под рукой.
В общем, есть над чем работать в смысле эргономики кабины ))
Еще раз убедился: все эти электронный дисплеи — хрень полнейшая! Совершенно непонятно, куда смотреть — стрелочки мелкие и невнятные, циферки подслеповатые. ( Ну это вопрос привычки. Моя сноска)
Индикатор открытия створок удобнее было бы иметь рядом с переключателем открытия. Скажем, линейку светодиодов — пилот все равно посмотрит на переключатель, когда за него возьмется, ну и тогда тут же и увидит, в каком положении створки находятся.
7. Вообще, подход к эргономике — весьма очевиден:
— любое альтернативное действие идет через выключатель или переключатель. Например, тот же вентилятор: он может быть как включен, так и выключен, альтернатива выбора, ставится включатель с двумя положениями
— любое разовое действие идет через кнопку. Команда «включить насос» не должна идти через переключатель, только с кнопки с индикаторной лампочкой.
Причина проста: пилоту тогда не нужно контролировать — включил или выключил? В правильном ли положении стоит? Ему достаточно нажать кнопку и проконтролировать загорание лампочки, ошибиться в результате действия невозможно — он или сделает его, или не сделает.
Кстати, переключатель вентилятора ставится рядом с вентилятором ) Иначе — то, что увидели: так, а что это шумит? А, вентилятор. Так, а где его выключатель? Полезли искать…
)))
8. И, конечно, очень смущает то, что ВСЕ системы повешены на этот хренов Гармин. Я все понимаю, что если Гармин по каким-то причинам тухнет, то ты остаешься
— без основных пилотажных приборов (скорость, правда, выведена на нормальный прибор)
— без навигации
— без приборов двигателя, то есть вообще.
(Резервные пилотажные аналоговые приборы есть у каждого пилота. Моя сноска)
Такое вот у нас было интересное путешествие!!!!! Новосибирск, до новых встреч!!!
На Северке тоже ждут дела….
