В очередной раз Северку посетил самолет Ла-8 с газотурбинными движками PBS TP-100. Искал он тут у нас керосинчик, и нашел… К сожалению самолет был закрыт и зачехлен, но я все равно внимательно осмотрел его снаружи… Это ЛА-8T — с турбовинтовыми СУ, на базе TP-100, на базе планера RS с модификациями. ЛА-8L-RS — с увеличенной дальностью и просторным салоном. ЛА-8Т — восьмиместный самолёт-амфибия, свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла, классическим Т-образным оперением и трёхстоечным шасси с передней опорой. Снабжён двумя силовыми установками, топливо — керосин.
Северка и все около нее ч.3
Самолет Ла-8Т с привычным для Ла-8 номером RA-0778G:-)) Информации о версии Ла-8Т в интернете найти не смог, поэтому просто рассматриваем самолет с разных сторон…
Конструкция самолета: двухдвигательный композитный высокоплан, с Т — образным стабилизатором. Планер окрашен авиационными красками в белый цвет. Такая окраска обеспечивает практически неограниченный ресурс композитной конструкции, предохраняя её от негативного воздействия солнечной радиации. Практически в любом месте фюзеляжа возможно нанесение декоративных полос, а также эмблем, логотипов и надписей.
В крыле и мотогандоле основной версии самолета размещены основные и расходные топливные баки общей емкостью 455 литров. Для модификаций “C” и “L” возможна установка дополнительных топливных баков в законцовках крыла, общей вместимостью 100 литров. Но в этом самолете общий объем топливных баков 1400 литров. Турбопропы любят кушать керосин:-))
Для швартовки самолета на суше и на воде предусмотрены специальные узлы. Два швартовочных узла расположены на нижней поверхности крыла, один узел – в носовой части, один в кормовой. Две швартовочные утки в районе входного люка. Швартовочные утки могут быть как неподвижными, так и убираемыми в корпус.
На левой консоли крыла установлена рулежно-посадочная светодиодная блок-фара. На правой консоли – сдвоенная ксеноновая посадочная фара. На законцовках крыла установлены блоки навигационных огней (левый или правый навигационный огонь), в хвостовой части фюзеляжа установлен задний огонь и проблесковый маяк, на законцовке киля – стояночный огонь, включаемый на воде.
Шасси — трехопорное, с носовой стойкой. Подвеска колес — рычажная, с газово-жидкостными амортизаторами. Для изготовления шасси применены специальные нержавеющие стали высокого качества и специальные покрытия, некорродирующие в соленой воде. Специально спроектированные шасси позволяют выполнять посадки самолёта на неподготовленный грунт. Выпуск и уборка шасси производится от гидропривода, аварийный выпуск основных стоек шасси происходит под собственной тяжестью, передней стойки — от резервной пневмосистемы.
Индикация положения шасси спроектирована специально для самолета-амфибии, где посадка на воду выполняется с убранным шасси. Поэтому убранное положение шасси отображается на индикаторе ярко-синим цветом (мнемонически — цвет моря и неба), выпущенное – жёлтым цветом (цвет земли). Дополнительный, визуальный контроль положения шасси – можно осуществить по панорамным зеркалам, расположенным на поплавках.
Ниша уборки носовой стойки. Это очень важный элемент самолета амфибии с носовой стойкой…
При грубой посадке через все эти соединения может начать поступать вода?
Для управления самолетом при движении на воде используется разность тяги или реверсирование тяги двигателей, для управления движением на земле – раздельное торможение колёс. Тормоза – гидравлические, на педалях управления. Оба основных колеса могут быть заторможены стояночным тормозом.
Отсюда льется вода, которую откачивает насос из трюма. А как она туда попадает? Самолет оборудован двумя трюмными насосами для откачки воды перед взлетом с акватории.
Основная стойка.
Ниша уборки основной стойки.
Место для установки подъемника.
Это видимо слив от второго трюмного насоса.
Закрылки управляются электроприводом. Положение закрылков контролируется по указателю или визуально.
Видимо слив отстоя топлива?
Из-за обилия баков точек слива отстоя масса.
Узел крепления закрылков.
Общий вид самолета.
Судя по надписи, тут стоит антенна метеорадара.
Колесо носовой стойки.
Тут установлен турбовинтовой двигатель TP100. Двигатель спроектирован с учетом использования в ограниченном пространстве размещения. Основным его преимуществом является малый вес при мощности 180 кВт с возможностью достижения высоты полета 9000 м и максимальной высоты запуска 6000 м. Двигатель TP100 запускается и при температуре наружного воздуха до -30 °C без необходимости предварительного прогрева.
Двигатель оснащен автономной масляной и топливной системами, электрическим стартер-генератором и цифровым блоком управления двигателя (ECU). ECU обеспечивает управление частотой вращения ротора газогенератора таким образом, чтобы поддерживались постоянные обороты выходного вала. ECU обеспечивает также автоматическое охлаждение горячих запчастей двигателя после его останова. Двигателем можно управлять по аналоговому интерфейсу (управляющим напряжением) или по цифровому интерфейсу (на основе протокола CAN Aerospace V1.7). Отображение параметров двигателя на мультифункциональном дисплее кабины ЛА возможно только в цифровом формате..
Подкрыльевой поплавок с зеркалом для контроля положения шасси.
Фары и хитрая форма законцовки крыла. А в чем смысл такой формы со стреловидностью?
Общий вид слева.
Основной вход в самолет расположен в верхней задней части фюзеляжа самолёта и предназначен для обеспечения посадки в самолет, как на земле, так и на воде. Входной люк открывается вверх. Размеры люка позволяют загружать в кабину длинномерные грузы, а также больного на специальных носилках. Газовые компенсаторы обеспечивают легкое открывание и закрывание люка, а стопор — фиксацию люка в открытом положении. Механизм замка люка обеспечивает двухуровневую защиту от непреднамеренного открытия, позволяя, в то же время, практически мгновенное открытие входного люка, как изнутри, так и снаружи. Для доступа в кабину используется встроенный складной трап, конструкция которого позволяет, при необходимости, подняться на борт из воды ныряльщику или пловцу.
Фото 38.
Хвостовое оперение.
Крупнее руль высоты с триммером.
Триммер.
А это триммер руля направления.
Ручка видимо для более удобного взаимодействия с самолетом на воде.
Вентиляция кабины происходит – через два крыльевых воздухозаборника, максимально отдаленных от воды. Воздух подается к индивидуальным регулируемым соплам вентиляции пилотов и пассажиров, и выходит через лабиринтное устройство в зоне входного люка.
Отопление салона самолёта выполнено от двух мощных калориферов, расположенных на двигателях. Часть нагретого горячего воздуха подается в пассажирскую кабину, часть на лобовые и боковые стекла изнутри фюзеляжа, что исключает их запотевание даже при 100% влажности.
Крупнее конструкция хвостового оперения.
В мотогондоле судя по всему установлены камеры заднего вида.
Люк.
Так он выглядит от хвоста.
Чек лист в кабине самолета.
Управление самолетом возможно с правого или левого рабочего места пилотов, которые оборудованы штурвалами и педалями. Для стопорения рулей высоты и элеронов на стоянке, в опору штурвала вставляется предохранительная чека с ярким красным маркером.
Автопилот управляется с пульта на центральной приборной доске и от кнопки аварийного отключения автопилота на штурвале. Управление двигателями, винтами и триммерами расположено на центральной консоли между лётчиками.
Вот крупнее чек лист.
Модель винта: Avia Propeller AV-723-1-D-C-F-R(P)/CFRL200-436. Это похоже пока прототип винта…
По правому и левому борту размещены два аварийных люка, конструкция которых допускает, в аварийной ситуации том числе, покидание кабины пилотом с парашютом во время полёта. В остекление люков встроены сдвижные прозрачные форточки. В верхней части кабины находится технологический люк, позволяющий осуществлять выход наверх фюзеляжа.
Подкрыльевой поплавок.
Остекление кабины выполнено из акрилового органического стекла (PMMA). Лобовое остекление рассчитано на стандартный удар птицы. Лобовое остекление является атермальным. Левое стекло пилота может быть оборудовано электрическим обогревом для предотвращения обледенения и, кроме того, левое стекло может быть оборудовано омывателем, подающим на стекло пресную воду для устранения солевых разводов.
Ла-8С-RS
Технические характеристики
Экипаж: 1+1
Пассажировместимость: 7
Грузоподъёмность: 1000 кг
Длина: 11,45 м
Размах крыла: 15 м
Высота: 3,58 м (на шасси)
Площадь крыла: 22,52 м²
Масса снаряжённого: 1630 кг
Максимальная взлётная масса: 2800 кг
Силовая установка: 2 × ПД LOM Praha M337C-AV01
Мощность двигателей: 2 × 235 лс
Воздушный винт: MTV-12-D-C-F-R(M)/CFR190-53
Диаметр винта: 1,9 м
Габариты пассажирской (грузовой) кабины
Длина: 4,32 м
Ширина: 1,61 м
Высота: 1,65 м
Объём: 4,35 м³
Лётные характеристики
Максимально допустимая скорость: 305 км/ч
Максимальная скорость: 265 км/ч
Крейсерская скорость: 230 км/ч
Скорость сваливания: 105 км/ч
Боевой радиус: 2000км
Практическая дальность: 4200 км
Практический потолок: 4000 м
Скороподъёмность: 4—6 м/с
Длина разбега: 350 м (450 м с воды)
А мы в завершение поста посмотрим, что тут происходит у Ивана Александровича. Вот консоль Cessna-421.
Чье то кресло.
Потихоньку обрастает мясом второй Viper.
Крупнее.
Сейчас он уже вообще выглядит как полноценный самолет.
С разных сторон.
Ну и Ванина Белланка RA-4100G, которая уже соскучилась по полетам, но занятость хозяина пока не дает особой надежды подняться в воздух….
