Переходим на внутренний зал в здании музея. Тут собраны самолеты производства исключительно Югославии. и начнем мы прогулку по этой территории с Ikarus 451, семейства исследовательских самолетов, построенных в Югославии в 1950-х годах. Все самолеты 451 имеют один и тот же базовый планер, но различаются силовыми установками и расположением кабины. Мы начнем рассмотрение с поршневого 451 го. После войны группа Бешлина спроектировала два похожих самолета — Икарус 232 «Пионир» (поднялся в воздух в 1947 году) и Икарус 451 (построено два прототипа). Первый прототип Икарус 451 поднялся в воздух 22 сентября 1951 года. Второй — 26 февраля 1952 года. Именно второй прототип попал в музей и тут мы на него посмотрим.
снаружи
внутри
Muzej Yugoslovenskog Ratnog Vazduhoplovstva / Aeronautical Museum.
Прототип Ikarus-451 с номером 2
Успех знаменитого немецкого пикировщика Ju-87 заинтересовал югославов настолько, что еще перед войной они спроектировали свой двухмоторный пикировщик Б-5, в котором решили оригинальным образом обойти проблему потери сознания у пилотов из-за перегрузок при выводе из пикирования. Они положили пилота на живот. Точнее — собирались положить, новаторский пикировщик не успел сойти с чертежных досок до того, как гитлеровские войска вторглись в Югославию (по другим данным прототип все же был достроен, но не испытан).
После завершения Второй Мировой войны к тематике решили вернуться. Проектирование нового самолета поручили конструкторской группе No.9 из ГДВИ (Генерална дирекција ваздухопловне индустрије, главное управление авиационной промышленности) во главе с майором Драголюбом Бешлином (Dragoljubom Bešlinom). Бешлин уже занимался проблемами конструирования самолетов с высокими летными данными и имел репутацию очень изобретательного конструктора. Кроме того именно он спроектировал пикирующий бомбардировщик Б-5.
После войны группа Бешлина спроектировала два похожих самолета — Икарус 232 «Пионир» (поднялся в воздух в 1947 году) и Икарус 451 (построено два прототипа). Первый прототип Икарус 451 поднялся в воздух 22 сентября 1951 года. Второй — 26 февраля 1952 года.
Полностью цельнометаллический Икарус 451 был оснащен поршневыми моторами Walter Minor 6/III, а летчик данной машины был способен без противоперегрузочного костюма выдерживать положительную перегрузку 8-9g.
Несмотря на то, что самолет был чисто экспериментальной машиной, его вооружили — в 1186 кг взлетного веса удалось вписать два 13-мм MG 131 и шесть пилонов под ракеты. Правда, про подвеску вооружений и полеты на применение ракет ничего не известно.
В ходе испытаний выяснилось, что пилот сталкивается с рядом проблем. При горизонтальном расположении обескровливание мозга на выводе из пикирования не возникает, да — но дышать совершенно невозможно, грудная клетка сдавлена наглухо. Да и шея пилота затекает очень быстро при таком положении — полчаса полета и готово. На руки особенно опираться нельзя, — ими самолетом управляют.
Окончательный приговор машине вынесли первые противоперегрузочные костюмы. Обжимая ноги и животы летчиков они спасали от потери сознания даже и при больших перегрузках, так что необходимость в подобной экзотике сошла на нет.
С другой стороны, самолет отличался небольшими размерами, малой массой, отличной аэродинамикой и идеально подходил для установки ТРД Palas. Переделка самолета Икарус 451 под реактивный двигатель началась зимой 1951 г. В результате был построен новый самолет Икарус 451М (М — Млазни, реактивный). А в 1957 году один прототип Икарус 451 был пущен на слом, а второй попал в Авиационный музей в Белграде.
Общий вид с другими самолетами 451 серии.
Довольно необычная хвостовая стойка.
Люк кабины пилота.
Правая консоль крыла.
Мотогондола поршневого двигателя Walter Minor 6/III мощностью 160 лс.
Основная стойка.
Вид внутрь кабины через лобовое стекло.
Стенд с описанием самолета.
Крупнее текст.
Левая мотогондола с двухлопастным винтом фиксированного шага.
Подвеска вооружения под консолью крыла.
Общий вид сбоку.
Воздухозаборник двигателя.
Органы управления самолетом. Чуть позже мы посмотрим на них подробнее.
Вид в кабину экипажа.
Это подушечка под голову?
Остекление для обзора вниз.
Основная стойка убирается в мотогондолу.
Вторая мотогондола.
Общий вид самолета. Глядя на него возникает вопрос: а что вообще видел пилот?
Общий вид спереди.
Линейка всех экспериментальных самолетов 451 серии.
Забираемся наверх.
Крупнее остекление кабины экипажа.
Мотогондола.
Общий вид самолета.
Фото 182.
Потихоньку подворачиваем.
А что такое под кабиной пилота? Там был пулемет?
Вид строго спереди.
С правой стороны.
Чуть более общий вид.
Снова заходим с передней части.
Основное лобовое остекление состоит из двух частей.
Люк приоткрыт, мы туда заглянем.
Заходим с нужной стороны.
Вуаля. Хорошо видна система фиксации замка люка снаружи.
Общий вид кабины по движению. Пилот тут лежит…
Ближе.
Оригинальная приборная панель.
Оборудование по бокам кабины.
Педальный узел в хвостовой части кабины.
Вид сверху.
И еще один общий взгляд.
Система закрывания снаружи.
Боковое остекление кабины.
ЛТХ:
Модификация 451
Размах крыла, м 6.70
Длина самолета, м 4.66
Высота самолета, м 2.32
Площадь крыла,м2 8.10
Масса, кг
пустого самолета 985
максимальная взлетная 1107
Тип двигателя 2 ПД Walter Minor 6/III
Мощность, л.с. 2 х 160
Максимальная скорость, км/ч 335
Крейсерская скорость, км/ч 275
Практическая дальность, км 258
Практический потолок, м 4750
Экипаж, чел 1
Вооружение: два 13-мм пулемета MG 131