В Китае, в Шеньяне, был построен двухместный учебный JJ-6 (по решаемым задачам аналогичный МиГ-19УТИ), совершивший первый полет 6 ноября 1970 года.
Военный музей Китайской народной революции (Китайский военный музей).
Наш самолет это Shenyang JJ-6 с номером 81773.
Созданный на базе планера J-6C, китайский учебный самолет значительно отличался от советского оригинала. Фюзеляж был удлинен перед крылом на 84 см, а установленная в корневой части крыла пушка НР-23 демонтирована, чтобы обеспечить дополнительный запас топлива. В общей сложности было выпущено 634 самолета JJ-6, многие из которых пошли на экспорт под обозначением FT-6 и использовались для подготовки пилотов для истребителей F-6 и штурмовиков Q/A-5 «Fantan». В 2013 году JJ-6 и FT-6 продолжают эксплуатироваться в Китае, Бангладеш, Иране и Пакистане.
Shenyang/Tianjin JJ-6 (FT-6) или усовершенствованный учебный самолет (изделие 48)
Поскольку «Фермер» составлял костяк истребительного элемента ВВС НОАК, срочно требовался сверхзвуковой
учебный самолет. Дозвуковой JJ-5 не был полностью пригоден для обучения пилотов J-6, не говоря уже о JJ-2. Поскольку у войск не было сверхзвуковых учебных самолетов, обучаемым было трудно освоить сверхзвуковые приемы вождения. Более того, реактивные учебные самолеты, используемые ВВС в то время, были все одномоторными самолетами, которые не могли удовлетворить требованиям к пилотам двухмоторных самолетов, и не было подходящих импортных самолетов для удовлетворения потребностей в обучении. По этой причине в конце 1965 года ВВС предложили тактико-технические требования для модифицированной конструкции сверхзвуковых учебных самолетов.
Поэтому в октябре 1966 года Министерство авиационной промышленности Китая сформулировало, довольно запоздало, эксплуатационное требование для двухместной учебной версии J-6, способной соответствовать характеристикам одноместного самолета. Логично, что этот самолет получил обозначение JJ-6. Завод 112 провел предварительное проектирование в соответствии с требованиями ВВС и представил общий план в августе 1966 года. После совместного одобрения Национального управления оборонной промышленности и Национальной комиссии по оборонной науке и технологиям научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы были полностью выполнены, и была сформирована группа по исследованиям и разработкам «три в одном». Деревянный прототип был завершен в октябре.
Как и JJ-5, новый учебный самолет не был копией, поскольку, вопреки утверждениям некоторых западных авторов, так как никогда не было двухместного МиГ-19, с которого можно было бы его скопировать. Китайским инженерам пришлось начинать с нуля. JJ-6 был разработан конструкторским бюро Шэньяна в тесном сотрудничестве с Военным авиационным институтом.
Прототип для летных испытаний начал выпускаться в марте 1967 года, и началось опытное производство. В 1970 году было изготовлено два прототипа, 01 для статических испытаний и 02 для летных испытаний. С июля по сентябрь 1970 года статическое испытание прототипа 01 на полной машине достигло 110% от проектной нагрузки. Окончательная сборка летного прототипа под номером ’09 Red’, оснащенный стандартными двигателями WP-6, была завершена в октябре 1971 года, а Ван Чунью совершил первый полет 6 ноября, что в основном соответствовало требованиям проекта. Как и на большинстве учебных самолетов, на JJ-6 обучаемый и инструктор сидели тандемом под общим фонарем. Последний имел отдельные секции, откидывающиеся на правый борт. В то же время это также выявило проблему, заключающуюся в том, что плохой обзор задней кабины влиял на посадочные операции. В декабре 1971 года конструкция была изменена, и переднее лобовое стекло было поднято на 80 мм для улучшения обзора.
Чтобы избежать уменьшения объема топлива (как это было в случае с JJ-5 и УТИ-МиГ-15), в фюзеляж перед
крылом была вставлена 0,84-метровая «заглушка». Таким образом, обе кабины располагались перед передним лонжероном крыла. Катапультные кресла были такими же, как и на одноместном J-6, также самолет получил переговорное устройство.
Крыльевые пушки были удалены, чтобы освободить место для дополнительных 150-литровых (33 имп. галлона) топливных
баков корнях крыла. Носовая пушка со 100 снарядами была сохранена. Чтобы компенсировать увеличенную площадь фюзеляжа перед ЦТ и обеспечить достаточную путевую устойчивость, под хвостовой частью фюзеляжа были установлены два больших
наклоненных наружу трапециевидных киля, увеличив стандартный подфюзеляжный киль.
Главные колеса имели дисковые тормоза вместо тормозов с расширительной трубкой.
Штыревая антенна радиосвязи была перенесена в положение позади кабины инструктора по левому борту. Строительство прототипа началось в Шэньяне в 1967 году.
Для дальнейших испытательных полетов, испытаний и подготовки к завершению проекта в 1971 году было запущено в производство еще 5 самолетов, которые были построены один за другим. В январе 1972 года 01 самолет был передан ВВС для испытательной оценки. Впоследствии 2 самолета были переданы в 630-й институт для комплексной испытательной оценки летных испытаний, а 2 самолета были переданы ВВС для испытаний. После 1291 полета/293 часов испытательных полетов и испытаний было показано, что разработка JJ-6 прошла успешно и соответствует тактико-техническим требованиям, выдвинутым ВВС. В ноябре 1973 года проект был окончательно доработан и запущен в мелкосерийное производство Комитетом по авиационной стандартизации. К концу 1975 года 44 самолета были официально переданы войскам для использования, и производство стало относительно зрелым.
Самолет отличался от последующих JJ-6 наличием тонких сигарообразных контейнеров на законцовках крыльев; это были
вероятно, испытательные контейнеры, а не топливные баки. С 29 августа 1975 года по 10 декабря 1976 года был проведен испытательный полет по сертификации летных характеристик, в общей сложности было выполнено 87 испытательных полетов.
Всесторонние испытания продолжались до декабря 1973 года, после чего JJ-6 поступил в производство на двух заводах — в Шэньяне и Тяньцзине. Серийный самолет отличался от прототипа тем, что тормозной парашют был перемещен в пулевидный обтекатель у основания киля, как на J-6C, и имел более длинные и неглубокие внешние подфюзеляжные кили (последние, вероятно, были изменены, чтобы предотвратить повреждения при посадке с поднятой носовой стойкой).
18 декабря 1976 года в Шэньяне состоялось совещание по окончательной подготовке производства JJ-6. После того, как совещание одобрило окончательную подготовку производства, он был переведен в массовое производство, в 1977 году было произведено 120 самолетов, а пик был достигнут в 1978 году, годовой объем производства составил 180 самолетов. К концу 1985 года в Шэньяне состоялось совещание по завершению производства JJ-6. Всего было построено 634 самолета. Помимо оснащения китайских ВВС и морской авиации, JJ-6 также поставлялся в Северную Корею, Пакистан, Албанию, Сомали и другие страны.
Самолет оставался в производстве в течение тринадцати лет. К 1986 году с производственных линий сошло в общей сложности 634 учебных самолета. Помимо поставок в НОАК, JJ-6 экспортировался (в основном в Пакистан) как FT-6.
Согласно статистике в 1975 году цена одного JJ-6 составляла 650 000 юаней (себестоимость составляла 618 800 юаней), рабочее время на постройку составляло 35 300 часов, а расход металла — 9 400 килограммов. С развитием производства рабочее время на постройку одной машины снизилось до 23 400 часов в 1981 году, себестоимость составила 569 600 юаней, а цена — 640 000 юаней. Низкая стоимость JJ-6 объясняется тем, что большая часть технологического оборудования такая же, как у J-6, а рабочие уже много лет имеют высокую квалификацию в производстве. JJ-6 имеет только 140 комплектов нового технологического оборудования, что составляет менее 5% от общего числа.
Пакистанские FT-6 были модернизированы во многом так же, как и одноместные, включая установку катапультных
кресел Martin-Baker PKD 10 (Mk.l0l) zero-zero. Это, кстати, создавало небольшое неудобство; Поскольку сиденье Martin-Baker расположено выше, чем у KK-1, самолетом могли управлять только пилоты, чей рост вместе со шлемом не превышает 1,73 м (5 футов 8 дюймов).
Есть сведения, что некоторые FT-6 были оснащены направляющими для ракет AIM-9B/l Sidewinder AAM.
Учебный самолет JJ-6 имеет тандемную двухместную компоновку. Фюзеляж немного длиннее, чем у J-6, а фонарь кабины немного выше. Основная конструкция такая же, как у J-6. Основные отличия заключаются в следующем: Учебный самолет JJ-6 — двухместный самолет. Фонарь кабины и переднее лобовое стекло на 80 мм выше, чем у J-6, чтобы улучшить обзор из задней кабины. Передняя часть фюзеляжа имеет дополнительную секцию перед 9-м шпангоутом длиной 375 мм. Фиксированный подфюзеляжный киль установлен с каждой стороны нижней задней части фюзеляжа, чтобы компенсировать снижение курсовой устойчивости, вызванное удлинением передней части фюзеляжа и кабины. Отсек тормозного парашюта перемещен в верхнюю часть крышки хвоста. В лобовом стекле J-6 не используется пуленепробиваемое стекло, а используется неорганическое закаленное ламинированное стекло толщиной 14,5 мм. Передние и задние сиденья не оснащены пуленепробиваемыми стальными пластинами.
И виды сверху…
Еще
ЛТХ JJ-6:
Тип: Двухмоторный, двухместный сверхзвуковой истребитель-учебный самолет
Экипаж: 2 человека
Размеры:
Размах крыла 9,0 метров,
длина 12,915 метров (без трубки Пито),
высота 3,885 метров,
площадь крыла 25,0 квадратных метров
Масса:
Максимальный взлетный вес 8932 кг,
нормальный взлетный вес 7420 кг,
нормальный посадочный вес 6023 кг,
пустой вес 5625 кг,
вес топлива 1570 кг (внутренний бак), 2748 кг (с дополнительным баком),
максимальная нагрузка 3267 кг,
нормальная нагрузка 1852 кг
Силовая установка: 2 турбореактивных 6 турбореактивных двигателей,
максимальная тяга одного 2600 кгс,
тяга одного на форсаже 3250 кгс
Характеристики:
Максимальная скорость горизонтального полета 1320 км/ч (высота 5000 метров),
максимальная скорость горизонтального полета Мах 1,22 (высота 11 000 метров),
крейсерская скорость 800 км/ч (высота 12 000 метров),
практический потолок 16 000 метров,
максимальная дальность 940 километров (внутренний топливный бак)
Вооружение и оборудование:
Стационарное вооружение — авиационная пушка 30-1 на нижней правой стороне носа с боезапасом 55 снарядов;
2 точки подвески на крыльях позволяют подвешивать ракетные установки HF-2A