Юнь-7 — двухмоторный турбовинтовой средне- и ближнемагистральный транспортный самолет, разработанный Китаем на базе советского Ан-24. Его основное назначение — перевозка пассажиров (пассажирский самолет), но он также может быть переоборудован в грузо-пассажирский самолет, грузовой самолет или специализированный самолёт. Пассажирская версия Y-7 может перевозить пассажиров, багаж. Его также можно переоборудовать в специализированный самолёт для оказания медицинской помощи, обучения пилотов, разведки и других целей. Построено 103 самолета.
Музей гражданской авиации Китая.
Самолет в музее это Y-7 с номером B-3456/03703/03-03. Построен в 1984 году на Xian (XAIC). До 1995 года летал в China Southern. Потом на хранении.
В целях содействия развитию гражданской авиации Китая и обеспечения авиатранспортным оборудованием ВВС и ВМС, правительство приняло решение о разработке самолёта Y-7. 7 апреля 1966 года разработка Y-7 была поручена заводу № 172 и институту № 603. В середине апреля 1966 года транспортный самолёт Ан-24Б № 014 (№ 05 из 23-й партии) из 34-й авиадивизии ВВС вылетел в Яньлян в качестве опытного образца.
Изначально Y-7 проектировался на основе модели пассажирского самолёта. Однако Культурная революция помешала процессу проектировочных работ. В сентябре 1967 года в Яньляне вспыхнул вооружённый конфликт. Вспомогательный персонал заводов № 320 и № 132 погиб. В январе 1968 года Сюй Шуньшоу, известный авиаконструктор, а затем главный конструктор Y-7, был расстрелян. Процесс проектирования сопровождался множеством неудач.
В марте 1968 года 603-й институт и завод № 172 завершили разработку прототипа самолёта, включая все конструкторские чертежи, технические характеристики, а также разработку технологического оборудования и процедур. Все материалы и бортовое оборудование, использованные при разработке прототипа Y-7, были китайского производства. В разработке Y-7 участвовали шестнадцать провинций и городов, а также 380 заводов и институтов по всей стране.
Под влиянием «левой» идеологии того времени считалось «следовать за другими»: сначала скопировать, а затем модифицировать самолёт. В условиях преобладающего политического климата «подготовки к войне» целью было «противодействовать воздушно-десантным атакам воздушно-десантными атаками».
22 декабря 1968 года, следуя устному указанию начальства, 603-й институт сообщил Шестой академии о планах переоборудовать самолёт Y-7 в военно-транспортный самолёт – простой пассажирский самолёт, оснащённый парашютным оборудованием.
26 февраля 1969 года, после консультаций с Национальным управлением оборонной промышленности и получения мнения ВВС, Шестая академия согласилась на прямое переоборудование самолёта Ан-24 в военно-транспортный самолёт (партия 0, один самолёт). В связи с изменениями в модели самолёта полное проектирование и разработка самолёта были завершены только в мае 1969 года.
Проект несколько раз корректировался до и после первого полёта Y-7. В июле 1969 года, перед первым полётом, 58 изменений в прототипе были отменены в соответствии с директивой председателя Мао Цзэдуна «сначала освоить регулярную письменность», переданной заместителем командующего ВВС Цао Лихуаем.
Таким образом, первый прототип Y-7, после многочисленных доработок, поднялся в воздух 25 декабря 1970 года. Два прототипа прошли квалификационные полёты и полёты по доводке конструкции самолёта соответственно. Было проведено шестьдесят пять обширных испытаний, включая оценку прочности компонентов, структурных характеристик, механических компонентов и специализированных систем.
В 1971 году по запросу военных Y-7 был перепроектирован в грузовой самолёт. Интерьер пола кабины был улучшен и изменён в соответствии с конструкцией грузового самолёта, а парашютное оборудование было снято (это была первая партия из двух самолётов).
Самолет был переоборудован в транспортно-парашютный вариант двойного назначения с сиденьями для десантников внутри грузового самолета. Лишь 26 июня 1972 года ВВС и Третье авиационное управление совместно сформировали группу технической оценки доработки проекта самолета Y-7 для проверки 603-го института и завода 172, которая подтвердила, что самолет Y-7 был разработан и завершен как пассажирский самолет.
A Комитет по авиационному проектированию провел две оценки технической доработки проекта самолета в 1977 и 1979 годах. Из-за таких проблем, как незаконченная разработка некоторых бортовых компонентов самолета и незаконченные летные испытания, государство не одобрило завершение проекта. В то же время, управление гражданской авиации прямо заявило, что мощность двигателя прототипа недостаточна.
Высокие температуры и высокогорье в некоторых частях Китая ограничивали взлетную массу самолета, значительно снижая его полезную нагрузку. Для поставки самолёта Y-7 в гражданскую авиацию требовалось решить вопрос с мощностью двигателя, провести лётные испытания на посадку и квалификационные полёты на одном двигателе, а также дополнительные статические испытания конструкции планера.
В 1980 году Y-7 был оснащён мощным турбовинтовым двигателем 5А-1. Мощность нового двигателя была увеличена с 2550 до 2900 лошадиных сил, а температура поддержания мощности двигателя – с 25°C до 38°C, что увеличило запас мощности самолёта. Кроме того, новый планёр значительно улучшил свои прочностные характеристики.
Самолёт Y-7 может взлетать с полной загрузкой при температуре воздуха 40°C. Значительно улучшены скороподъёмные характеристики самолёта, особенно в жаркую погоду. Крейсерская скорость самолёта увеличилась примерно на 40 км/ч. 12 декабря 1980 года Генеральный штаб и Управление национальной оборонной промышленности договорились о замене двигателя самолёта на турбовинтовой 5A-1 и подтвердили, что замена начнётся с двух партий по пять самолётов.
В 1982 году самолет Y-7 совершил первый в Китае испытательный полет на взлет и посадку с одним двигателем для двухмоторного самолета. В том же году он также завершил дополнительные статические испытания конструкции планера и испытания на перегрев и превышение допустимых оборотов дисков турбины турбовинтового двигателя 5А-1.
24 июля 1982 года проект самолета Y-7 был одобрен Комитетом по доработке военной продукции и поступил в мелкосерийное производство. До завершения проектирования было разработано и изготовлено восемь самолетов: два для статических испытаний, один для испытаний на усталостную прочность конструкции, два были поставлены в 630-й институт для летных испытаний по доработке конструкции, один для летной сертификации усовершенствованной версии, оснащенной турбовинтовым двигателем 5А-1, и два для опытной эксплуатации в гражданской и морской авиации.
До завершения проектирования самолет имел 3600 полетов общим налетом 1600 часов. Это полностью подтвердило летно-технические характеристики самолета, его летную годность, надежность систем и усовершенствования. Однако эти испытания также выявили такие проблемы, как частые отказы и низкая надежность некоторых бортовых приборов, а также необходимость усовершенствования конструкции и технологических процессов. Самолет Y-7 имеет традиционную схему высокоплана. Крылья трапециевидные, свободнонесущие, с антиобледенительным покрытием на передней кромке.
Хвостовое оперение – однокилевое, цельнометаллическое. Экипаж Y-7 состоит из пяти человек: левого и правого пилотов, бортрадиста, штурмана и бортинженера. В салоне 12 рядов по 4 сидений с открытыми багажными полками, расположенными над каждым бортом(всего 48 мест). Система кондиционирования воздуха и система регулирования давления в салоне обеспечивают оптимальную температуру и давление в салоне.
Шасси – трёхопорное с двумя параллельными колёсами гидравлически убирающееся. Передняя и основная стойки шасси убираются вперёд в кабину. Базовая модель Y-7 III оснащена полным комплектом средств связи, навигации и навигационного оборудования, включая две УКВ-радиостанции, КВ-радиостанцию, переговорное устройство, громкоговоритель, радиокомпас, радиовысотомер, маяк, навигационный или метеорадиолокатор, бортовой авиагоризонт, гироскопический магнитный компас, полугироскопический компас, магнитный компас, указатель поворота, автопилот, регистратор аварий, генераторы переменного и постоянного тока, а также аккумуляторы.
Материалы и всё бортовое оборудование для базовой модели Y-7 закупались внутри страны, что обеспечивало низкую себестоимость производства. Цена Y-7 составляет от одной трети до половины стоимости аналогичных самолётов в западных странах. Для приобретения Y-7 отечественным авиакомпаниям не требуется иностранная валюта, что даёт ему значительное ценовое преимущество. Общий ресурс планера Y-7 составлял 30 000 летных часов, а срок службы — 15 лет. Срок службы двигателя до первого капитального ремонта — 4000 часов.
23 января 1984 года Управление гражданской авиации Китая официально выдало сертификат летной годности самолёту Yun-7. 24 января 1984 года вторая партия самолётов Yun-7 (блок 2) была официально передана Шанхайскому управлению гражданской авиации. К 1985 году было поставлено в общей сложности 15 самолётов, которые выполняли грузовые и опытно-пассажирские рейсы в Шанхайском, Хэфэйском и Уханьском управлениях гражданской авиации. 29 апреля 1986 года состоялся первый официальный региональный полёт Yun-7 между Хэфэем (провинция Аньхой) и Уханем (провинция Хубэй).
1 мая самолёт был официально передан Управлению гражданской авиации Китая и официально вступил в эксплуатацию, тем самым разрушив монополию иностранных самолётов на пассажирские перевозки в гражданской авиации Китая.
Из-за проблем с техническим обслуживанием, послепродажным обслуживанием и доступностью Yun-7 полностью выведен из эксплуатации гражданской авиации Китая. Среди них: China Eastern Airlines (Group) Company эксплуатировала 5 самолётов (B-3451, B-3453, B-3458, B-3459 и B-3460), China Southern Airlines (Group) Company эксплуатировала 5 самолётов (B-3452, B-3454, B-3455, B-3456 и B-3467); China International Airlines (Group) Company эксплуатировала 3 самолёта (B-3461, B-3462 и B-3463), а China Northwest Airlines — 2 самолёта (B-3464 и B-3465).
Дверь в хвостовой части.
Общий вид самолета.
Остекление кабины пилотов.
Рядом с Y-7-100.
Еще общий вид.
И еще пара.
ЛТХ Y-7:
Тип: Двухмоторный турбовинтовой ближне-среднемагистральный транспортный самолёт
Экипаж: 5 членов экипажа, 52 пассажира
Размеры:
Размах крыла: 29,2 м, 29,6 м (с законцовками крыла),
Длина: 23,708 м,
Высота: 8,553 м,
Площадь крыла: 74,98 м³,
Общий объём грузового салона: 95,8 м³,
Объём салона: 51,6 м³,
Объём кабины экипажа: 9,84 м³
Масса:
Максимальная рулежная масса: 21 950 кг,
Максимальная взлётная масса: 21 800 кг,
Максимальная посадочная масса: 21 800 кг,
Масса пустого самолёта: 14 308 кг,
Максимальная коммерческая нагрузка: 4700 кг,
Максимальная масса топлива: 4790 кг (с дополнительными баками),
Максимальная масса без топлива: 19 655 кг
Силовая установка: Два турбовинтовых двигателя WS-5A-1, эквивалентная взлетная мощность 2900 кВт, оснащены четырехлопастным винтом J16-G10A металлической конструкции из дюралюминия.
Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость горизонтального полета 518 км/ч,
крейсерская скорость 481 км/ч (на высоте 6000 м, полетная масса 20 000 кг),
максимальная скороподъемность на уровне моря 7,19 м/с (при массе 21 800 кг),
практический потолок 8750 м (при массе 21 000 кг),
продолжительность полета 4 часа 30 минут,
расчетная крейсерская высота 6000 м,
дальность полета 1868 км (без дополнительных топливных баков), 2403 км (с дополнительными топливными баками),
длина разбега 580 метров (при взлетной массе 21 000 кг, закрылки 15 градусов, [обороты двигателя]), 545 метров (при [оборотах двигателя]),
длина пробега 620 метров (при посадочной массе 21 000 кг, закрылки 38 градусов).