Монино 0825 ч1 7 ангар: коллекция двигателей ч2.

Центральный музей ВВС в Монино ч1
Центральный музей ВВС в Монино ч2
Центральный музей ВВС в Монино ч3

АМ-3 (РД-3) турбореактивный двигатель, разработанный в 1949 году в ОКБ-300 под руководством Главного конструктора А.А.Микулина, специально для самолёта «88» (Ту-16). Проект известен под рабочим названием АМРД-03, первые рабочие экземпляры АМ-3 изготовлены в 1950 году. На момент создания это был самый мощный в мире авиационный двигатель. В 1952 году, он успешно прошёл государственные стендовые испытания и был запущен в крупносерийное производство. Это был первый отечественный серийный ТРД большой тяги. Топливо для двигателя — ТС-1, Т-1. Турбостартер работал на бензине Б-70.

Одна из особенностей АМ-3 — компрессор с дозвуковыми высоконапорными ступенями, обеспечивающими степень повышения давления, равную 6,2. Первая ступень имела большую осевую скорость воздуха (до 200-210 м/с), что обеспечивало высокую производительность компрессора. Впервые было введено регулирование компрессора перепуском воздуха за первыми ступенями. Применено штифтовое соединение дисков в роторе барабанного типа, обеспечивающее их центровку. Для уменьшения радиальных зазоров над рабочими лопатками и в лабиринтах нанесён слой талька с графитом. В модификациях АМ-3 (двигатели РД-3М, РД-3М-500) тяга увеличена до 94,6 кН (на чрезвычайном режиме до 104 кН).

Решение о серийном производстве на Казанском заводе № 16 было принято ещё до окончания госиспытаний. Двигатель АМ-3 рименялся на самолётах типа Ту-16, Ту-104, М-4. Выпускался в Китае по лицензии под названием WP-8.

После отстранения А.А.Микулина от руководства ОКБ-300 двигатель АМ-3 был переименован в РД-3.

ТТХ:

Длина, мм: 5380
Диаметр, мм: 1400
Сухая масса, кг: 3100
Тяга крейсерская, кгс: 6200
Тяга взлётная, кгс: 8759
Температура турбины, °С: 860
Степень повышения давления: 6,2.

Система запуска С300-75 от АМ-3

Общий вид.

Турбовинтовой двигатель Walter M-601E. Устанавливался на самолёт Let L-410UVP-E. Модификация F устанавливалась на самолёты Техноавиа СМ-92Т и Мясищев М-101Т Гжель. Модификация D2 на SMG-92 Турбо Финист, производимый фирмой Turbotech Slovakia.

Общий вид.

РД-7 (ВД-7) — советский одновальный турбореактивный двигатель, производившийся малой серией. Аббревиатура РД означает «реактивный двигатель».

Разработан конструктором Владимиром Алексеевичем Добрыниным (первоначальное обозначение — ВД-7), был предназначен для установки на стратегический бомбардировщик Мясищева Тип 103 (M-4, позже 3М). Двигатель выпускался небольшими сериями. Один из вариантов двигателя был установлен на самом большом экраноплане КМ.

ВД-7Б: Улучшенный вариант с увеличенной надёжностью для бомбардировщиков и заправщиков семейства 3М.

РД-36 — серия авиационных турбореактивных двигателей, разработанных в ОКБ-36 под руководством главного конструктора Петра Алексеевича Колесова.

РД-36-41 создан на основе двигателя ВД-19. Тяга — 16 150 кгс

Применение: Ту-148 (проект) и Т-4.

Motorlet M-701 — чехословацкий реактивный двигатель. Разработан специально в качестве силовой установки учебно-тренировочных самолётов Aero L-29 Delfin.

Производство M-701 началось в Жинонице (Прага) в 1961 году. К моменту завершения производства в 1989 году было построено более 9250 экземпляров.

Модификация С-500 имела эксплуатационный ресурс в 500 часов и стала самой совершенной версией этих надёжных и простых в эксплуатации двигателей.

ВК-1 (РД-45) — первый серийный советский турбореактивный двигатель. Выпускался на московском заводе «Салют». Разработан под руководством Владимира Климова, производился на Государственном авиационном заводе ГАЗ-116. Скопирован с британского двигателя Rolls-Royce Nene.

Производился по советской лицензии в Польше (как Lis-2), Китае (WP-5) и Чехословакии (Motorlet/Walter M-06).

Вид с торца.

ВК-1 использовался на истребителях МиГ-15 и МиГ-17, бомбардировщике Ил-28, бомбардировщике-торпедоносце Ту-14 (Ту-12).

РД-500 — авиационный турбореактивный двигатель, копия английского Rolls-Royce Derwent V (англ). Работы велись на заводе № 500 совместно с ОКБ-117, под руководством В. М. Яковлева.

Серийное производство осуществлялось на заводах (ныне — ОАО ММП им. В. В. Чернышёва) и Казанском моторном заводе № 16 (ныне — КМПО) с 1948 года и на Запорожском моторном заводе № 29 (ныне — ОАО «Мотор Сич») с 1956 года. Было изготовлено около 1300 двигателей.

РД-500 устанавливался на серийных самолётах Ла-15, Як-23 и опытных самолётах — Су-13, Як-1000, Як-25, Як-30 (1948), Ту-12, Ла-174ТК, Ла-174, Ла-180, крылатой ракете КС-1 «Комета». На Як-25 с РД-500 достигнута рекордная для СССР скорость полёта у земли — 875 км/ч, а на Ла-174 — 1040 км/ч на высоте 3000 м.

Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель Д-3.

В конце лета 1944 года Челомей завершил эскизную проработку самолета-снаряда со своим ПуВРД Д-3, получившего название 10Х, а 19 сентября 1944 года его назначили главным конструктором и директором завода № 51 НКАП. Прежде этот завод занимался проектированием и изготовлением опытных самолетов под руководством главного конструктора Н. Н. Поликарпова, скончавшегося 30 июля 1944 года. Из всех планируемых Поликарповым работ за заводом сохранили только летные испытания и доводку ночного бомбардировщика «НБ», а также проектирование и постройку ракетного истребителя «Малютка».

Ускорила создание 10Х доставка из Великобритании и Польши некомплектных V1. Однако о копировании аппарата полностью речь не шла. Например, при разработке чертежей на автопилот АП-4 для самолета-снаряда 10Х в целях скорейшего освоения его в массовом производстве ОКБ-1 главного конструктора В. М. Соркина сделало упор на применении гироскопических узлов серийных советских приборов. До начала 1945 года удалось построить первый опытный образец самолета-снаряда и провести в ЦИАМе официальные испытания двигателя Д-3. Уже 5 февраля 1945 года сборочный цех покинул первый серийный 10Х. Из изготовленных на заводе № 51 девятнадцати машин семнадцать было отправлено на летные испытания, а две оставлены в качестве эталонов.

Прямоточный воздушно-реактивный двигатель ПВРД-900 для самолета мишени Ла-17.

Описание.

Заглядываем внутрь.

Крупнее.

Walter HWK 109-509 — немецкий жидкотопливный двухтопливный ракетный двигатель, который использовался на самолетах Me 163 Komet и Bachem Ba 349. Он производился компанией Hellmuth Walter Kommanditgesellschaft (HWK) с 1943 года по лицензии на предприятиях фирмы Heinkel в Йенбахе, Австрия.

Ранние версии Me 163 оснащались более ранней конструкцией, работавшей на «холодном двигателе» с топливом Z-Stoff. Это топливо, как правило, закупоривало жиклеры в камере сгорания, что приводило к колебаниям мощности и возможным взрывам. Однако хуже было то, что двигатель не мог управляться дросселем, и когда самолёт выравнивался после набора высоты, он быстро разгонялся до скоростей, вызывавших серьёзные проблемы со сжимаемостью. RLM потребовало разработать версию с дросселем.

Описание.

А это что?

Еще один вид.

Общие виды

Панорама.

Твердотопливный ускоритель ПСР-1500-15 для Ил-28 и Ту-14.

Описание.

Стартовый пороховой ускоритель СПРД-99 для МиГ-21ПФМ и ПФС.

Описание.

Еще один общий вид

ТВ3-117 — семейство авиационных турбовальных двигателей. С момента создания было выпущено более 25000 двигателей ТВ3-117 различных модификаций, общая наработка которых составляет более 16 млн часов. Один из самых надёжных авиационных двигателей в мире.

В 1965 году в ЦИАМ поступил двигатель General Electric T58, контейнер с которым якобы был подобран в Атлантическом океане советским судном. При его изучении выяснилось, что он технологически превосходит ТВ2-117, а его тонкие и аккуратные лопатки изготавливаются холодной вальцовкой. Догонять Америку и внедрять эти новшества конструкторы ОКБ имени В. Я. Климова (Ленинград) стали в том же 1965 году: опытный образец нового более мощного двигателя успели изготовить к 31 декабря, но он сгорел на испытаниях, как и последующий.

Доводка проводилась до 1972 года под руководством Изотова и С. В. Люневича. Серийный выпуск начался с 1973 года на ЗПОМ «Моторостроитель» (ныне ПАО «Мотор Сич», г. Запорожье, Украина), для чего предприятию пришлось освоить много новых технологий.
После распада СССР производство вертолётов осталось в России, а производство двигателей к ним — на Украине. Поставки двигателей для гражданской вертолётной промышленности России велись по долгосрочным контрактам.

АИ-9 — вспомогательный газотурбинный двигатель, предназначенный для запуска маршевых двигателей вертолётов Ка-27, Ка-29, Ка-32, Ка-50, Ми-14, Ми-24, Ми-28, Ми-8; самолётов Як-40 и Ан-140, корабельных и энергетических установок. Разработан ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко в 1966 году. С 1967 года на Запорожском моторостроительном заводе, впоследствии — ОАО «Мотор Сич», выпущено 2030 двигателей АИ-9.

Описание.

Характеристики
Эквивалентная воздушная мощность — 214 кВт
Номинальная частота вращения: 38500 ± 500 мин−1
Количество отбираемого воздуха: 0,4±0,02 кг/с
Полное давление отбираемого воздуха, не менее: 0,24 МПа
Температура отбираемого воздуха: 403 К
Расход топлива, не более: 80 кг/ч
Сухая масса: 65 кг

ТВ2-117 — авиационный турбовальный двигатель, разработанный в 1959—1964 годах в ОКБ имени В. Я. Климова под руководством С. П. Изотова. Выпускался серийно с 1965 по 1997 год. Всего на Пермском моторном заводе выпущено около 23 000 двигателей ТВ2-117, общая наработка которых составляет более 100 млн часов.

Двигатель предназначался для вертолёта Ми-8 и устанавливался на различные его модификации. Компрессор — 10-ступенчатый, с регулируемым входным направляющим аппаратом (РВНА) и РНА первых трёх ступеней, с перепуском воздуха из-за шестой ступени. Турбина компрессора — двухступенчатая, свободная турбина, приводящая полезную нагрузку — также двухступенчатая.

Описание.

Общий вид.

ГТД-350 — советский турбовальный авиационный двигатель. Создавался в ОКБ-117 под руководством С. П. Изотова для вертолёта Ми-2.

Создавался с 1959 года изначально как воспроизведение двигателя Allison по фотографии. Первый полёт — 1961 год. Испытания завершены в 1963 году, в 1964 году серийное производство развёрнуто в Польше на заводах PZL. В последующем в Польше были созданы модификации двигателя: GTD-350P (максимальная мощность 332 кВт), GTD-350W (313 кВт) и GTD-350W2 (319 кВт).
Производство двигателя продолжалось до конца 1990-х годов.[4] Произведено более 11000 двигателей.

ТВ-2 — модификация опытного ТВ-022. ТВ-2 разработан в рамках программы модернизации бомбардировщика Ту-4. Взлётная мощность 4600 кВт. Принят к серийному производству в 1951 году с обозначением серийной марки ТВ-2 («турбовинтовой — 2»). По сравнению с ТВ-022, ТВ-2 имеет новую маслосистему с насосами большей производительности, новый турбостартер ТС-1 мощностью 60 л. с. (Gв = 1,3 кг/с, масса = 55 кг), новые соосные воздушные винты противоположного вращения марки АВ-41Б (Dвв = 4200 мм). По сравнению с ТВ-022, ТВ-2 показал лучшую экономичность (Се = 0,257 кг/л. с.ч; Се.кр = 0,198 кг/л. с.ч), ресурс ТВ-2 увеличен до 200 час.

С мая по октябрь 1951 года в ЛИИ проводились лётные испытания двух двигателей ТВ-2 (№ 16 и № 17) на самолёте Ту-4 (№ 225402). Эти двигатели, оснащённые соосными воздушными винтами, были установлен, в новых мотогондолах, вместо крайних поршневых моторов АШ-73ТК. Самолёт совершил 27 полётов и налетал с этими двигателями 72 часа 51 минуту.

В середине 1948 года завершилось рабочее проектирование советского развития JUMO-022, и завод № 2 приступил к изготовлению трёх опытных образцов под обозначением ТВ-022.

ТВ-2Т применядся на экспериментальных Ту-95 и Ан-8.

Запорожским машиностроительным КБ на базе ТВД ТВ-2 был разработан модифицированный вариант под обозначением серийной марки ТВ-2Т для первого отечественного транспортного самолёта Ан-8, а турбовальный ТВ-2К применялся для подъёмных и тянущих винтов винтокрыла Ка-22.

С торца.

Крупнее.

НК-12 — турбовинтовой авиационный двигатель, разработанный в СНТК Кузнецова (ОКБ-276) в 1950-х годах специально для стратегического межконтинентального бомбардировщика Ту-95. Двигатель устанавливался на Ту-142 и пассажирский Ту-114, а также на Ан-22 и на экраноплан A-90 «Орлёнок». Каждый двигатель приводит в движение два четырёхлопастных пропеллера диаметром около 6 метров, вращающихся в противоположных направлениях.

Данный двигатель является самым мощным серийным турбовинтовым двигателем в мире. Самолёты с двигателями НК-12 по сей день остаются одними из самых быстрых винтовых самолётов, а транспортный Ан-22 «Антей» с двигателями НК-12МА был на момент создания самым большим самолётом в мире. Серийное производство — с 1954 года. Изначальная мощность составляла 14800 л.с..

На основе ТВ-2 был разработан двигатель ТВ-12. На новом двигателе число ступеней турбины увеличили до пяти (такая турбина создавалась впервые в мире). Н. Д. Кузнецов с С. Т. Кишкиным (ВИАМ) предложили использовать литые рабочие лопатки первых двух ступеней из материала ЖС6К (созданного на основе жаропрочного никелевого сплава нимоник). Таким образом появилась возможность повысить давление в компрессоре и увеличить температуру газа перед турбиной.

Для повышения КПД двигателя выполнили большое количество исследований по уменьшению потерь в лопаточных машинах, применили уплотняющие вставки, позволяющие минимизировать радиальные зазоры в турбине, создали пустотелые охлаждаемые лопатки оригинальной конструкции. Был изготовлен новый редуктор, решены вопросы регулирования ТВД с соосными винтами противоположного вращения. Конструированием планетарного редуктора наряду с русскими специалистами занимался немецкий инженер Бокерман, в проектировании пропеллера участвовал другой немецкий инженер, Эндерлайн.

Стендовые испытания ТВ-12 прошли успешно. Двигатель продемонстрировал требуемую мощность и высокий ресурс. Создание ТВ-12 (НК-12) было финальной работой, в которой участвовали немецкие специалисты. В конце 1953 года последние немцы покинули завод. Окончательными испытаниями и последующим усовершенствованием двигателя занимался советский коллектив под руководством Н. Д. Кузнецова.

Серийный двигатель стал называться НК-12 — по первым буквам имени и фамилии руководителя опытного завода.

Характеристики серийного ТВД ТВ-12 (НК-12):
Nэ.взл. = 12500 л. с.
Nэ.кр. = 6500 л. с.(Н = 11000 м, Мп = 0,68)
Cэ.взл. = 0,225 кг/л. с.ч.
Cэ.кр. = 0,165 кг/л. с.ч.
Gв.взл. = ….. кг/с
Gв.кр = ….. кг/с
n = 8300 об/мин
nкр = … об/мин
πк.взл = 9,5
πк.кр = …..
Tг = 1150 К
Tг.кр = … К
mдв. = 2900 кг (без винтов)
Dвв = 5600 мм
Dвх = 1005 мм
Lдв = 6000 мм
Назначенный ресурс 150 часов

Крупнее.

Общий вид с обратной стороны.

Фото 4.

Общие виды.

Фото 145.

Лопатки.

Фото 149.

Еще.

Система запуска и зажигания НК-12

Описание.

Вид с торца.

Еще общие виды с другого конца зала:

И еще.

Прощаемся с музеем до следующего визита…