В завершении осмотра нового ангара 7, мы осмотрим коллекцию авиационных двигателей, которые собраны в дальнем углу этого ангара….
Центральный музей ВВС в Монино ч1
Центральный музей ВВС в Монино ч2
Центральный музей ВВС в Монино ч3
АИ-20 — одновальный авиационный турбовинтовой двигатель с осевым 10-ступенчатым компрессором, кольцевой камерой сгорания, трёхступенчатой турбиной, планетарным редуктором, нерегулируемым реактивным соплом. Серийное производство начато в 1957 году. Конструкторское бюро-разработчик — ОКБ-478 (ныне Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко). Заводы-изготовители: ОАО «Мотор Сич» (г. Запорожье) и Пермский моторный завод (1963—1965).
АИ-20К — двигатель для самолёта Ил-18В. Выпускался в 1963—1965 годах.
Двигатель АИ-20 состоит из следующих основных узлов:
планетарного редуктора
лобового картера
осевого 10-ступенчатого компрессора
кольцевой камеры сгорания
трёхступенчатой осевой турбины
нерегулируемого реактивного сопла
агрегатов, обслуживающих работу двигателя и самолёта
Технические характеристики
Мощность на взлётном режиме: 4000 л. с.
Удельный расход топлива на взлётном режиме: 0,259 кг/л. с.·ч
Часовой расход топлива взлётном режиме: 1040 кг/ч
Расход воздуха на взлётном режиме: 20,9 кг/с
Степень повышения давления: 9,32
Температура газов максимальная: не более 720°С
Расход масла: не более 0,5 кг/ч
Масса двигателя: 1040 кг
Длина: 3096 мм
Ширина: 842 мм
Высота: 1180 мм
Ресурс: до 40 000 мото-часов
АИ-20А — два двигателя этой модификации были установлены на экспериментальном судне на подводных крыльях «Буревестник».
Табличка с описанием.
Интересный чехольчик.
Что за номер? Музейный?
ТА-6 — авиационный вспомогательный одновальный газотурбинный двигатель (ВСУ). Двигатель предназначен для установки на линейку различных летательных аппаратов военного и гражданского назначения. Используется для долговременного автономного питания на земле или аварийного питания в воздухе электроэнергией самолётных систем и подачи горячего сжатого воздуха в систему кондиционирования, также и для запуска маршевых двигателей летательного аппарата.
Двигатель был разработан в 1964 году в ОКБ Ступинского машиностроительного завода (Ступинское конструкторское бюро машиностроения 3-го Управления ГКАТ или п/я 18), в соответствии с ПСМ № 1053-353 от 17.11.1967 г. по пр. № 421сс от 12.12.1967 г. Данное КБ было определено головным по разработке бортового энергоузла для нового тогда транспортного самолёта Ил-76.
С 1966 года двигатель выпускается серийно на Уфимском заводе «Гидравлика» (Уфимское агрегатное объединение «Гидравлика», предприятие п/я Р-6094; в н.в. АО УАП «Гидравлика») . Специально для изготовления этого двигателя на предприятии в Уфе были организованы 2 механических цеха «4Д» и «4К» и механосборочный цех «10Б».
Этот двигатель получил самое широкое применение на различных самолётах и вертолётах отечественной разработки, а также для аэродромной установки воздушного запуска. На базе основной конструкции двигателя разработан целый ряд модификаций. По состоянию на конец 2020 года этот двигатель эксплуатируется.
Д-20 — первый советский двухконтурный двухвальный турбореактивный авиационный двигатель, выпускавшийся серийно. Разработка двигателя была начата в 1955 году под руководством П. А. Соловьёва. Основой его конструкции послужил экспериментальный двухвальный ТРД для бомбардировщика М-4.
Двигатель, получивший название Д-20П, прошёл Государственные испытания в 1960 году и с 1962 по 1979 год эксплуатировался на самолёте Ту-124. Модификация Д-20ПО испытывалась на самолёте Ту-110Б.
Двигатель выпускался с 1959 по 1979 год на ОАО «Пермский моторный завод». Было изготовлено более 700 экземпляров.
Массогабаритные характеристики:
Сухая масса 1468 кг
Длина 3304 мм
Диаметр 915 мм
Рабочие характеристики
Тяга взлётная 5500 кгс
Тяга крейсерская 1150 (на высоте 11 км) кгс
Компрессор Осевой 3-ступенчатый КНД с первой сверхзвуковой ступенью (на оба контура),
осевой 8-ступенчатый КВД
Турбина ТВД — осевая 1-ступенчатая,
ТНД — осевая 2-ступенчатая
Температура турбины 1057 °C
Камера сгорания трубчато-кольцевая, 12 жаровых труб
Степень повышения давления 14
Расход воздуха 113 кг/с
Удельный расход топлива 0,72 для взлётного режима, 0,88 для крейсерского кг/(кгс·ч)
Степень двухконтурности 1:1
Разработка турбореактивного двигателя третьего поколения АЛ-21Ф началась в ОКБ-165 А.М.Люльки в 1965 году. Реализация предъявленных требований была осуществлена на пределе возможностей одноконтурной одновальной схемы ТРД. Большое влияние на конструкцию оказало изучение трофейного двигателя J79, доставленного из Вьетнама.
В конце 1966 года изготовлены первые экземпляры АЛ-21Ф. Серийное производство началось в 1967 году на Московском моторостроительном заводе «Салют» и Омском моторостроительном заводе им. П.И.Баранова.
АЛ-21Ф («изделие 85») — базовый. Выпускался с 1967 года. Устанавливался на Су-17.
Фото 132.
Капитальный ремонт АЛ-21Ф осуществлялся на авиаремонтном заводе №712 в Челябинске.
АЛ-7 — турбореактивный двигатель, разработанный под руководством Архипа Михайловича Люльки и производившийся на заводе № 165 в Москве. На первой ступени компрессора поток воздуха движется со сверхзвуковой скоростью. Прототип двигателя, обозначавшийся ТР-7 и производивший 6500 кгс или 63,7 кН тяги был испытан в 1952 году. Изначально двигатель предназначался для бомбардировщика Ил-54.
АЛ-7Ф-1 — госиспытания в 1960 году, форсажная камера и управляемое сопло. Устанавливался на П-1 (перехватчик), Су-9, Су-7Б, Су-17, а также на И-75 КБ Микояна. Взлётная форсажная тяга — 9200 кгс.
А это что?
Р-29-300 — турбореактивный двигатель с форсажной камерой, созданный на базе турбореактивного двигателя Р-27Ф-300. Двигатель и его модификации разрабатывались для установки на истребителях семейства МиГ-23 (в том числе на серии самолетов МиГ-27) и на семейства Су-17/Су-22.
Капитальный ремонт двигателей осуществлялся на авиаремонтных заводах в Луганске и в Ейске (570 АРЗ).
Р-29Ф-300 это двигатель для самолета МиГ-23М.
Изготавливаемый Уфимским моторостроительным производственным объединением, имеет 11-ступенчатый компрессор, 2-ступенчатую турбину, кольцевую камеру сгорания и форсажную камеру.
Р15Б-300 — авиационный турбореактивный двигатель, созданный в конструкторском бюро С. К. Туманского. Двигатель изначально разрабатывался для беспилотных летательных аппаратов, совершающих длительный высотный полёт на сверхзвуковой скорости.
Р15Б-300 представляет собой одновальный ТРД с осевым пятиступенчатым компрессором, входным направляющим аппаратом, одноступенчатой турбиной, трубчато-кольцевой камерой сгорания, форсажным контуром с трёхпозиционным соплом. Двигатель отличала малая степень повышения давления в компрессоре, поскольку при сверхзвуковом полёте предварительное сжатие воздуха осуществляется в воздухозаборнике.
Короткоресурсный вариант двигателя под наименованием КР15-300 устанавливался на БПЛА конструкции ОКБ А. Н. Туполева Ту-121 и Ту-123. Модифицированный, в основном, с целью увеличения ресурса, двигатель Р15Б-300 устанавливался на самолёты МиГ-25 и его модификации.
После начала эксплуатации самолётов МиГ-25 имели место помпаж и обрывы лопаток турбины, для устранения которых двигатель дорабатывался.
Характеристики двигателя:
Длина — 6264 мм
Диаметр входа — 966 мм
Тяга на полном форсированном режиме — 10980 кгс
Температура газов перед турбиной — 1230 К
Расход воздуха — 144 кг/с
Удельный расход топлива на форсаже — 2,70 кг/(кгс⋅ч)
Удельный расход топлива минимальный — 1,25 кг/(кгс⋅ч)
Топливо — керосин Т-6 основное и Т-7П — резервное
Ресурс — 300 ч
Р11-300 — первый советский двухвальный турбореактивный двигатель с форсажной камерой (ТРДФ). Разработан на Государственном союзном опытном заводе № 300 (п/я 2480, ныне ОАО «АМНТК «Союз») под руководством Сергея Константиновича Туманского. Заводы-изготовители: ММП имени В. В. Чернышёва (Москва) и Уфимское МПО (Уфа).
Р11Ф-300 — двигатель с форсажной камерой сгорания, массовое использование на МиГ-21 и др. типах.
Проектирование и создание первых образцов двигателя велось в ОКБ-300 с мая 1953 по январь 1955 гг., под руководством А. А. Микулина (позже его сменил С. К. Туманский). Первоначально двигатель назывался АМ-11, но после того, как Микулина сместили с должности, двигатель получил наименование Р11-300 (где цифра 300 — это ОКБ-300).
Дальнейшая работа по многочисленным модификациям двигателя и созданию новых образцов этого семейства проводилась в ОКБ, базировавшимся на Тушинском моторном заводе, где и было организовано серийное производство (это ОКБ имело статус филиала завода № 300). Возглавлял этот коллектив Николай Георгиевич Мецхваришвили.
ТР-1 — ранний турбореактивный двигатель, разработанный под руководством конструктора А. М. Люльки. Является дальнейшим развитием опытного ТРД С-18. Устанавливался на опытных истребителях Су-11 и И-211, а также опытном бомбардировщике Ил-22. Предполагалась установка ТР-1А на четырехдвигательный скоростной бомбардировщик Су-10, который проходил наземные испытания.
После РД-1 под руководством А. М. Люльки был разработан двигатель С-18 тягой 1250 кгс. В начале 1945 года было изготовлено пять экземпляров С-18, после чего началась его доводка. До серийного производства С-18 так и не был доведён. Опыт, накопленный при создании С-18, а также трофейные немецкие технологии в области ТРД, помогли А. М. Люльке создать ТР-1.
Работы по ТР-1 велись на опытном заводе № 165 в тесном сотрудничестве с заводом № 45. Уже к концу 1946 года завод № 45 выпустил 36 экземпляров ТР-1.
ТР-1 был использован на трёх опытных самолётах. Истребитель-бомбардировщик Су-11 (первый с таким обозначением) имел два ТР-1, расположенных в плоскости крыла; первый полёт состоялся 28 мая 1947 года. Осенью совершил первый полёт ещё один двухмоторный истребитель, оснащённый ТР-1. Это был И-211 ОКБ-21, сконструированный С. М. Алексеевым. В конце 1947 года в небо поднялся третий и последний самолёт с ТР-1, четырёхдвигательный бомбардировщик Ил-22.
Несмотря на то, что ТР-1 обладал большей тягой, и меньшим расходом топлива, чем РД-10 и РД-20, которые являлись копиями немецких ТРД, он был крайне ненадёжен. В итоге работы по двигателю ТР-1 и всем самолётам, которым он оснащался, были свёрнуты. Кроме этого, не были реализованы проекты «154» ОКБ Лавочкина и И-305 ОКБ Микояна, на которые так же планировалось установить ТР-1. Проектирование двигателя с большей тягой под обозначением ТР-1А также было закрыто.
Общий вид коллекции двигателей:
Панорама.
Еще.
Общее
И полная панорама ангара.
В 1945 году ОКБ В.Я.Климова занялось внедрением в производство трофейного немецкого турбореактивного двигателя Jumo-004 под индексом РД-10. Первые экземпляры двигателей РД-10 собирали из трофейных деталей двигателей Jumo-004Б1.
Двигатель РД-10 мощностью 900 кгс имел восьми-ступенчатый осевой компрессор (поэтому его диаметр был сравнительно невелик), шесть прямоточных камер сгорания и одноступенчатую осевую турбину. Проходное сечение реактивного сопла регулировалось в зависимости от режима работы с помощью выдвижного центрального конуса. Компрессор при запуске раскручивался небольшим двухцилиндровым поршневым мотором, который, в свою очередь, запускался электростартером или вручную.
Ресурс первых РД-10 составлял всего 25 часов по формуляру (реально — 17 часов в лучшем случае).
РД-10 серийно производился до 1953 года и эксплуатировался на первых советских реактивных истребителях ОКБ А.С.Яковлева (Як-15, Як-17, Як-19), ОКБ С.А.Лавочкина («150», «152», «156» и др.), ОКБ П.О.Сухого (Су-9) и др. В самолетостроительных ОКБ А.С.Яковлева и С.А.Лавочкина совместно с ЦИАМ были разработаны несколько конструкций двигателя РД-10Ф с дополнительным впрыском (дожиганием) топлива за турбиной – в реактивное сопло, что позволило увеличить тягу двигателя на старте на 20-25% и на 60-100% на максимальной скорости полета. В 1946-1949 годах двигатели РД-10А/РД-10Ф выпускались на Уфимском заводе № 26 (сейчас ОАО «Уфимское МПО»). В 1946 году выпущено 59 двигателей, в 1947 году — 447, в 1948 году — 833.
В 1950 году в ОКБ-165 под руководством А. Люльки построен двигатель с тягой 5030 кгс, получивший обозначение АЛ-5: по решению правительства с этих пор двигатели, разработанные в ОКБ, получали аббревиатуру “АЛ” в честь главного конструктора.
Некоторые ТРД устанавливались на опытные самолеты: И-350, Су-17, Ла-190, Ил-30, Ил-46, «150» и др. По pазличным причинам, не всегда зависящим от двигателя, все они серийно не строились. И это при том, что, например, АЛ-5 был в то время самым мощным ТРД в СССР, имея тягу 5000 кГ. Этот период оценен пpисуждением А.М.Люльке в 1951 году Государственной премии.
Разрез двигателя.
Еще.
Фото 50.
Общий вид.
РД-9 (АМ-5) — советский турбореактивный двигатель, разработанный в 1952—1955 годах в ОКБ-300 (так же — ОКБ-24, опытный авиамоторостроительный завод № 300, ныне — АМНТК «Союз») под руководством А. А. Микулина и С. А. Гаврилова. Конструкция двигателя не основывалась на германских или британских образцах.
Первоначальное обозначение двигателя АМ-5. После сертификации двигателя в 1953 году в ОКБ Микулина был создан улучшенный вариант двигателя — АМ-9, с новым компрессором с околозвуковой скоростью воздушного потока и увеличенным массовым расходом от 37.5 до 43.3 кг/с.
Известен в первую очередь благодаря первому советскому сверхзвуковому истребителю МиГ-19 и всепогодному перехватчику Як-25. После отстранения А. А. Микулина от руководства ОКБ-300 в 1956 году и назначения на его место С. К. Туманского двигатель АМ-9 был переименован в РД-9. Производился по лицензии в Китае под названием WP-6 и в Чехословакии под названием M-09.
Конструкция двигателя не основывалась на германских или британских образцах. В двигателе использована схема ротора с тремя опорами, с фиксацией валов компрессора и турбины в осевом направлении. Компрессор с дисковой силовой схемой. Сопло регулируемое, трёх-позиционное. Максимальное число оборотов — 11150 об/сек, двигатель отличался очень хорошей приёмистостью для тех лет.
РД-9 стал первым турбореактивным двигателем полностью разработанным в СССР. Первоначальное обозначение двигателя АМ-5. После сертификации двигателя в 1953 году в ОКБ Микулина был создан улучшенный вариант двигателя — АМ-9, с новым компрессором с околозвуковой скоростью воздушного потока и увеличенным массовым расходом от 37.5 до 43.3 кг/с.
Описание.
Общий вид.
С торца.
