Shenyang JZ-6 (Jianjiji Zhenchaji – разведывательный истребитель). Специализированная разведывательная версия с фюзеляжным фотоблоком вместо пушки. В апреле 2006 года сообщалось, что 3-й разведывательный полк ВВС НОАК 26-й авиадивизии, базирующийся в Нанкине, был последним полком, активно летавшим на JZ-6, отказавшись переходить на JZ-8F. Экспортировался как Shenyang FR-6.
China Aviation Museum Datangshan
Самолет на стоянке это Shenyang JZ-6 с номерами 51312/46-5905/059-05 или же 5906? Построен в 1970 году на SAC Shenyang (SAIC). Летал в ВВС Китая, с 2002 года на хранении.
После создания Военно-воздушных сил Народно-освободительной армии Китая (НОАК) первоначально они получили небольшое количество разведывательных самолётов из Советского Союза, но этого количества было явно недостаточно. 2 ноября 1951 года четыре МиГ-15 совершили первый полёт на аэрофоторазведку ВВС Народных добровольцев Китая над островами Цзицзи, Тань, Сяохэ и Дахэ у западного побережья Кореи.
После поступления на вооружение МиГ-15бис имеющиеся МиГ-15 постепенно переоборудовались в разведывательные самолёты и учебные самолёты для авиационных училищ. Ремонтный завод ВВС также участвовал в переоборудовании части МиГ-15 в разведывательные самолёты. Эти разведывательные МиГ-15 были основой разведывательных сил ВВС, но после широкомасштабного развертывания сверхзвуковых самолётов его характеристики перестали соответствовать оперативным потребностям.
В связи с острой потребностью в сверхзвуковом разведывательном самолёте завод № 112 в 1966 году начал модификацию разведывательного самолёта J-6, а в феврале 1967 года началось его опытное производство. 20 марта 1967 года Штаб ВВС и Третье министерство машиностроения выпустили «Уведомление о требованиях к модификации разведывательного самолёта J-6». В апреле 1967 года конструкторский институт начал модификацию стандартного самолёта J-6 для разведки.
В то время самолёт был спроектирован и обозначен как J-6C. Конкретный план модификации предусматривал установку одной камеры Hangjia-13-40 с поворотным креплением и трёх камер Hangjia-11-10 для дневной разведки на малых и средних высотах. Производство началось в мае 1967 года, и в том же году первый испытательный полёт прошёл успешно. К 1972 году было выпущено 49 самолётов.
30 октября 1969 года Штаб ВВС предложил модифицировать высотный разведчик J-6CI, установив на J-6II высотную горизонтальную камеру Hangjia-15-60. Камера Hangjia-15-60 была копией камеры, найденной среди обломков сбитого Китаем разведывательного самолёта U-2. Она отличается большим фокусным расстоянием, большой ёмкостью плёнки, лёгкостью и большой площадью изображения. Модифицированный самолёт успешно совершил свой первый полёт 2 апреля 1971 года под управлением лётчика-испытателя Лю Цзяньфаня. Впоследствии самолёт был передан военным.
В марте 1973 года ВВС снова запросили модификацию самолёта J-6 в разведывательный самолёт, сделав его многоцелевым разведывательным самолётом, способным устанавливать отсеки для высотной, средне- и маловысотной, а также ночной инфракрасной камеры, под кодовым обозначением J-6CI. На этом самолёте была установлена одна камера J-15-60 в отсеке для высотной камеры, одна камера J-13-40 с поворотным креплением и три камеры J-11-10 в отсеках для средне- и маловысотной камеры. Было изготовлено три прототипа J-6CI, а доработки завершены в 1975 году. Первый прототип с серийным номером 6058 успешно совершил испытательный полёт 26 января 1975 года под управлением Чэнь Цюаня.
После успешного испытательного полета J-6CI, несмотря на соответствие платформы самолета требованиям, характеристики камеры оказались невысокими. В 1975 году командование ВВС предложило заменить камеру J-11-10 на новую камеру J-18-7 для улучшения возможностей фоторазведки на малых высотах.
В апреле 1976 года при содействии военных были внесены изменения в уже готовый прототип. 2 апреля состоялся испытательный полет для завершения проектирования, который был завершен 23 июля. Результаты испытательного полета показали, что летно-технические характеристики самолета в целом соответствуют характеристикам истребителя J-6. На высоте 10 000 метров максимальная скорость горизонтального полета составила 1440 км/ч, число Маха – 1,34, а максимальная дальность полета с подвесными топливными баками емкостью 1140 литров – 1780 км. Все камеры работали штатно, удовлетворяя потребности разведывательных миссий.
17 ноября было завершено статическое соединение отсека камеры с носовой частью фюзеляжа. Были проведены силовые испытания. Проект был окончательно доработан и технически одобрен 23 ноября. 18 декабря 1976 года Комитет по авиационной стандартизации одобрил проект разведывательного самолета J-6 и официально присвоил ему наименование JZ-6.
Поставляемые в войска самолеты JZ-6 были разработаны для установки как высотных, так и низковысотных фотоаппаратов разведки. Первая партия из трех самолетов была передана в войска для опытной эксплуатации в феврале 1982 года.
Кадры, полученные самолетом JZ-6, были хорошего качества: ширина кадра составляла от 1,3 до 2,6 высоты полета, а длина — от 46 до 63 высот полета.
Конструкция, системы и основное оборудование самолета JZ-6 в основном были аналогичны самолету J-6. Передняя пушка фюзеляжа была демонтирована, а отсек оборудования и пушечный отсек под шпангоутами 5A–9 были переоборудованы в отсеки для фотоаппаратов, позволяющие устанавливать высотные, средне-низковысотные и инфракрасные камеры соответственно. Разведывательный самолёт JZ-6 имеет только две пусковые установки ракет. Он также оснащён радиокомпасом WL-5A, приёмником маяка XS-6 и радиовысотомером WG-3. Электросистема была модернизирована за счёт установки серебряно-цинковых аккумуляторов 15XYG-45 и ксеноновых посадочных фар SZLD-6.
Общий вид справа.
В ряду других.
Заходим с тыла.
Крупнее.
Левый бок.
Еще.
Лётно-технические характеристики разведывательного самолёта JZ-6:
Тип: Двухдвигательный одноместный сверхзвуковой истребитель-разведчик
Экипаж: 1
Размеры:
Размах крыла 9,04 м,
Длина 12,54 м (без трубки Пито), 14,64 м (с трубкой Пито),
Высота 3,885 м,
Площадь крыла 25,0 м²
Масса:
Максимальная взлётная масса 8824 кг,
Нормальная взлётная масса 7400 кг (без подвески),
Нормальная посадочная масса 5950 кг,
Масса пустого 5447 кг,
Масса топлива 1800 кг (с внутренними топливными баками), Нормальная полезная нагрузка 1953 кг,
Максимальная полезная нагрузка 3377 кг
Силовая установка: Два турбореактивных двигателя WP-6 с максимальной тягой 2600 кг каждый. Тяга на форсаже: 3250 кгс
Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость горизонтального полёта: 1440 км/ч (высота 10000 м),
максимальное число Маха горизонтального полёта: 1,34 (высота 11000 м),
практический потолок: 17500–17900 м,
максимальная дальность: 1780 км (с подвесными топливными баками ёмкостью 1140 л)
Вооружение:
Стационарное вооружение: две пушки 30-1 в корневой части крыла;
два узла подвески для ракетных пусковых установок в крыле.