«Beijing-1» («Пекин № 1» ) — ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный и испытанный Пекинским Аэрокосмическим институтом (ныне Пекинский Аэрокосмический университет, BUAA — Beijing University of Aeronautics and Astronautics), а также первый самолет, построенной учебным заведением во время «Большого скачка». Самолет был спроектирован в период с июня по июль 1957 года, а опытное производство началось в феврале 1958 года с одобрения премьер-министра Чжоу Эньлая. Работы были завершены 20 сентября 1958 года, а первый испытательный полет состоялся в аэропорту «Шоуду «(«Столичный») 23 сентября. На следующий день он был назван в честь столицы Китая «Пекин № 1 » и совершил испытательный полет по маршрутам Пекин-Тяньцзинь и Пекин-Шанхай.
Музей при авиационном университете Пекина.
Самолет в музее это Beijing-1 построенный в местном университете.
Самолет «Пекин» № 1 был спроектирован и построен преподавателями и студентами Бэйханского университета за 7 месяцев в феврале 1958 года по личному указанию премьера Чжоу Эньлая.
В 1958 году Бэйханский университет, основываясь на протоколах нескольких переговоров между вузом, Управлением гражданской авиации и Транспортным отделом Госплана, и узнав, что самолёты Ан-2, Аэро-45 и Як-12 не отвечают различным эксплуатационным требованиям, принял решение о разработке этого многоцелевого самолёта с умеренной грузоподъёмностью, подходящего для нужд народного хозяйства Китая.
Официальное проектирование самолёта состоялось в начале марта 1958 года, а все проектные работы были в основном завершены 12 июля. От окончательной разработки плана до выпуска последнего чертежа прошло всего 35 дней и ночей. Общий объём работ по чертежам достиг 7000 листов формата А4.
В непосредственное подчинение декану факультета авиастроения Ван Деруна были назначены :
Секретарь партийной ячейки факультета Ван Цзинмин был назначен в качестве Генерального директора
Сюй Цзяньюэ, зам. декана факультета – на должность директора по производству.
Сюй Синьфу – на должность Главного конструктора
Юй Гунма (на ранней стадии) и Чжан Цзичэнь (поздняя стадия) занимали должность заместителя Главного конструктора.
Чжан Кемин занимал должность Ведущего конструктора по теме.
Чан Жунфу – находился на должности главного технолога
Его заместители : Ван Юнбо и Ван Ипэн.
У Юншу – главный инспектор.
Рао Гочжан занимал должность Главного металлурга.
Декан факультета Ван Цзинмин, секретарь партийной ячейки факультета, являлся также и начальником руководящей группы ”Бэйхан № 1″. В нее входили также четыре члена: главный конструктор Сюй Синьфу, ведущий конструктор по теме Чжан Кемин, главный технолог Чан Жунфу и главный инспектор У Юншу.
От начала проектирования, постройки и вплоть до испытательного полета все проблемы решались этой группой. Было создано технологическое и конструкторское бюро разделённые на 10 бригад, с 3-мя заготовительными и 5-ю производственными цехами . В общей сложности в проектировании и опытном производстве «Beijing-1″(«Пекин № 1») принимало участие более 1800 человек.
В том числе: 1159 студентов вторых, третьих, четвертых и пятых курсов, 76 «учащихся — кадровых работников»(В период Культурной революциии и в 80-е годы ,рабочих, которых рассматривали как перспективных кадровых партийных работников ,отправляли в Высшие учебные заведения для повышения уровня образования), 180 работников института, 116 внешкольных сотрудников, более 116 преподавателей института.
Весь самолёт состоит из более чем 13 000 деталей. В сложных условиях крайне неудовлетворительного производства и нехватки материалов и оборудования того времени, после подготовки производства, изготовления и обработки, предварительной и окончательной сборки, различных наземных испытаний (включая статические испытания всего самолёта) и других работ, самолёт был окончательно завершён 20 сентября 1958 года и совершил свой первый полёт в аэропорту Пекина «Шоуду» в восточном пригороде Пекина в 16:00 23 сентября 1958 года. После успешного испытательного полета газета «Жэньминь жибао» опубликовала статью под названием «Великая победа авиационного образования». В статье отмечалось: «Самолет «Пекин № 1″ — это чудо в истории авиации моей страны, а собственная разработка и производство самолетов в высшем учебном заведении — беспрецедентное новшество в нашей стране. Это великая победа авиационной промышленности и большое достижение в деле осуществления партийного просвещения. »
24 сентября в аэропорту Пекина состоялась торжественная церемония присвоения имени. С одобрения Пекинского городского комитета Коммунистической партии Китая самолёту было официально присвоено имя «Пекин № 1». Испытательный полёт проводился в соответствии с «Программой испытательных полётов», утверждённой Комитетом по испытательным полётам.
С 23 сентября по 19 ноября 1958 года было выполнено 46 вылетов/29 часов налёта. Результаты испытательных полётов показали, что самолёт обладает хорошей манёвренностью и устойчивостью, а также лёгкостью и гибкостью управления как в воздухе, так и на земле. В полёте, перемещение пассажира по кабине не вызывает существенных изменений в управлении самолётом. Взлётно-посадочные характеристики самолёта при боковом ветре аналогичны характеристикам Ил-14. Отзывы пилотов хорошие.
28 октября 1958 года Пань Годин и Ван Лайцюань совершили полет на самолете «Пекин № 1», который длился 5 дней. Пролетели через Цзинань, Сюйчжоу и Нанкин, пролетев 2500 километров туда и обратно, а также успешно выполнили испытательный полет по маршруту Пекин-Шанхай.
Самолет без каких-либо проблем прошёл полный испытательный маршрут Пекин-Цзинань-Сюйчжоу-Нанкин-Шанхай и вернулся в Пекин. Отчёт об испытательном полёте подтвердил хорошие летно-технические характеристики самолёта. Испытательный полёт провёл Пань Годин, превосходный пилот с более чем 20-летним богатым лётным опытом, открывший маршрут Пекин-Лхаса.
После комплексного испытательного полёта «Пекин» № 1 были предложены некоторые дальнейшие меры по улучшению: 1. Максимальная скорость. Результат испытательного полёта составил 235 км/ч. Чтобы улучшить эти характеристики, были приняты следующие меры:
(1) Мощность каждого двигателя была увеличена с 260 до 360 лошадиных сил.
(2) Заклепки на передней кромке крыла были изменены с полукруглых головок на потайные.
(3) Для того, чтобы сделать самолет более обтекаемым, стойки были уменьшены.
(4) Герметичность самолета была увеличена для уменьшения возмущения воздуха в самолете.
(5) Был использован высокоэффективный воздушный винт.
Согласно расчетам, после принятия вышеуказанных мер максимальная скорость может достичь 325 км/ч (максимальная мощность).
2. Потолок одного двигателя. Прототипный воздушный винт не может быть флюгерным, поэтому результаты испытательного полета нельзя сравнивать с проектными требованиями. Если вместо этого использовать флюгерный воздушный винт и увеличить мощность двигателя, потолок одного двигателя может достичь 1000 метров.
3. Посадочные характеристики. Использование устройства реверса воздушного винта может значительно сократить дистанцию посадочного пробега.
4. Взлетно-посадочное устройство. Испытания на прочность показали, что прототип шасси обладает достаточной жесткостью и прочностью, а также демонстрирует хорошие показатели снижения вибрации, что подтверждено испытательными полетами и многочисленными взлетами и посадками. Однако интуитивно кажется, что шасси слишком длинное. Для повышения устойчивости руления необходимо укоротить шасси и уменьшить диаметр воздушного винта.
5. Необходимо уделить внимание повышению эксплуатационной надежности агрегатов двигателя. Основываясь на вышеперечисленных мерах по улучшению, Бэйханский университет начал разработку модификации «Пекин» 1А.
Beijing No. 1 был первой попыткой Китая спроектировать и построить лёгкий транспортный самолёт. К счастью, Китай смог успешно спроектировать и построить гражданский пассажирский самолёт в 1950-х годах. Исходя из этого, следовало обобщить и улучшить, улучшить и усовершенствовать его, а затем запустить в производство. Однако по разным причинам в то время Beijing No. 1 прекратил своё существование, и его уроки стоит обобщить и усвоить.
По сравнению с Ан-2, Аэро-45 и Як-12, Beijing No. 1 обладает следующими преимуществами:
1. Он может перевозить от 6 до 7 человек на местных авиалиниях. Несмотря на высокую мощность и большую грузоподъёмность Ан-2, он может перевозить только от 4 до 6 пассажиров, поскольку его центр тяжести смещен слишком вперёд, и заднее пространство не может быть использовано; и его безопасность и среда в салоне намного уступают Beijing No. 1.
С точки зрения экономичности, судя только по расходу топлива, An-2 потребляет 138 кг/час, в то время как Beijing-1 потребляет всего 60 кг/час, что составляет менее половины первого. Что касается Аэро-45 и Yak-12, они могут перевозить только 2-3 пассажиров, поэтому их грузоподъемность слишком мала.
2. При использовании для охраны лесов он может перевозить более 200 кг топлива во время патрулирования, и у него больше продолжительность полета. При тушении лесных пожаров он также может перевозить парашютистов или сбрасывать грузы, что более подходит, чем Аэро-45.
3. При использовании в качестве санитарного самолета он превосходит другие аналогичные самолеты, используемые в то время, по количеству перевозимых раненых, безопасности полетов, устойчивости при посадке и комфорту в полете.
4. При использовании в качестве сельскохозяйственной машины его расход топлива и экономичность лучше, чем у Ан-2.
5. При использовании в разведовательных целях он может нести полный комплект авиационного геофизического оборудования, а также оснащен оборудованием для штурманов и персонала. Таким образом, «Пекин № 1» может в различной степени удовлетворить потребности местных маршрутов в пассажирских и грузовых перевозках, лесозащитных, спасательных, телекоммуникационных, сельскохозяйственных, геологоразведочных работах и других целях.
Крыло самолета представляет собой свободнонесущую цельнометаллическую конструкцию с одной главной балкой, расположенной на 35% хорды. Крыло оснащено щелевыми закрылками и дифференциальными элеронами. Форма плоскости крыла трапециевидная. Хвостовое оперение – однокилевое вертикальное.
Каркас самолёта цельнометаллический с полотняной обшивкой, а все поверхности рулей направления оснащены металлическими регулировочными пластинами, управляемыми электродвигателем YT-6.
Фюзеляж – цельнометаллический полумонокок. В передней части расположены кабина экипажа и отсек бортового оборудования, в средней – пассажирский салон, в хвостовой – багажный отсек. Для обеспечения комфорта экипажа и пассажиров кабина оборудована системой отопления и вентиляции, обеспечивающей постоянную температуру. Для снижения шума, создаваемого двигателем, и поддержания оптимального температурного режима в салоне используются волокнистые звуко- и теплоизоляционные слои. Салон выполнен в мягких тонах, наполнен свежим воздухом и имеет просторные кресла, аналогичные креслам всемирно известного пассажирского самолёта Ту-104 того времени.
Шасси – убирающееся с носовой стойкой. Основные стойки шасси убираются в гондолу двигателя. Конструкция полукачалки с одним колесом и одним тормозом. Переднее шасси представляет собой стойку, расположенную в передней части фюзеляжа, убирается под кабиной, колесо не имеет тормоза. Электрическая система уборки и выпуска шасси имеет два контура и два двигателя, один из которых предназначен для аварийного использования.
Основная система управления самолётом представляет собой дублированную систему, в которой пилот и второй пилот могут управлять независимо друг от друга, при этом движения абсолютно одинаковы. Всё управление плавное, с блоками, установленными на изгибах стальных тросов на определённом расстоянии друг от друга, а закрылки и каждый триммер имеют электрическое управление.
Самолет оснащен авиационными приборами управления, такими как высотомер, вариометр, измеритель воздушной скорости, указатель направления, авиагоризонт, магнитный компас, часы и др., а также приборами контроля двигателя, такими как тахометр, указатель температуры головки блока цилиндров, указатель температуры карбюратора, мультиметр, указатель уровня топлива и манометр давления на впуске, указатель положения закрылков, манометр системы кондиционирования и др.
Самолет оснащен современным авиационным радионавигационным оборудованием, таким как командная радиостанция сверхвысокой частоты, радиокомпас, радиовысотомер, радиомаяк и др., а также противообледенительной системой, что обеспечивает безопасный полет самолета в различных погодных условиях. Радиостанция связи на самолете не установлена, но имеется кронштейн для ее крепления. При необходимости радиостанция может быть установлена на кронштейн и управляться вторым пилотом с пульта дистанционного управления.
Виды сверху.
Сейчас он находится в Аэрокосмическом музее на территории общежития(кампуса) на Университетской улице Пекинского Аэрокосмического Университета (сокр Бэйхан).
Летно-технические характеристики: Пекин-1
Тип: Двухмоторный поршневой винтовой лёгкий ближнемагистральный транспортный самолёт
Экипаж: 2 человека
Размеры:
Размах крыла 16,4 м,
длина 12,15 м,
высота 4,39 м,
площадь крыла 35 кв. м
Масса:
Максимальная взлётная масса 3000 кг,
максимальная коммерческая нагрузка 1219 кг
Силовая установка: Два девятицилиндровых радиальных двигателя воздушного охлаждения АИ-14Р максимальной мощностью 260 л.с. каждый, с двухлопастным деревянным винтом JB-530-111 диаметром 2,75 м с автоматическим изменением шага и флюгированием
Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость горизонтального полёта 300 км/ч,
посадочная скорость 90 км/ч,
взлётная скорость 111,2 км/ч,
номинальная высота полёта с двумя двигателями 4820 м,
с одним двигателем Номинальный потолок 900 метров,
максимальная скороподъёмность 5,05 метров в секунду,
максимальная дальность полёта 730 километров (нормальный), 1072 км (280 кг топлива),
продолжительность полёта 3,65 часа (нормальный), 5,36 часа (280 кг топлива),
длина разбега 204 метра (сухой бетон),
длина пробега 197,2 метра (сухой бетон)