В китайских авиационных музеях мне удалось встретить как минимум два самолета этой модели. Второй попался в музее ВВС НОАК под Пекином. Ki-36 — армейский тактический разведчик/легкий штурмовик, одномоторный моноплан цельнометаллической конструкции. Разработан под руководством Рэкити Эндо. Первый полёт прототипа состоялся 20 апреля 1938 году. Принят на вооружение японской армии в 1938 году под наименованием «самолёт непосредственной поддержки армейский» тип «98-Chokkyo». Всего построено 1334 самолета.
Военный музей Китайской народной революции (Китайский военный музей).
Самолет в музее это Tachikawa Ki-36-98 с номерами 103/2. Ki-55 поставлялся ВВС марионеточного государства Маньчжоу-Го, уцелевшие самолеты после войны использовались в ВВС КНР для повышенной подготовки летчиков. Почти до 50-х годов трофейные «Ида» использовались китайцами, как гоминьдановцами Чан Кайши, так и коммунистами Мао Цзэдуна.
Функции, которые выполняли эти самолеты достаточно обширны. Это и обучение летного состава, и ближняя разведка, и корректировка артиллерии, и связь между армейскими подразделениями. Использовались такие машины и как своего рода воздушные джипы для командного состава, перевозили экстренные грузы, осуществляли огневую поддержку собственным наземным войскам, штурмовку ближнего края…
История этого самолета началась в мае 1937 года, когда технический отдел штаба армейской авиации Koku Hombu сформулировал требования спецификации на многоцелевой самолет, главными задачами которого определялись поддержка наземных войск, тактическая разведка и функции легкого бомбардировщика, а также задачи повышенной летной подготовки. Конкурса проектов было решено не проводить. Примерно в это же время была сформулирована спецификация на легкий пикирующий бомбардировщик, будущий Ki-51 фирмы Мицубиси, и Koku Hombu в июле 1937 года выдал заказ Мицубиси и на новый самолет поддержки, которому было присвоено обозначение Ki-35.
Однако, на тот момент конструкторские коллективы Мицубиси были по уши загружены целым рядом проектов. В армейском отделении шло проектирование штурмовика Ki-51, дальнего разведчика Ki-15, шла доводка бомбардировщика Ki-21, в отделении морской авиации работы было не меньше – шло проектирование по истребительной и бомбардировочной тематике с проектами A5M, G3M, B5M, в перспективе были A6M и G4M. Таким образом, отвлекаться на «какой-то» легкомоторный разведчик, от которого сложно было ожидать большой прибыли, явно не хотелось. История не сохранила информации, были ли вообще начаты хоть какие-то проработки Ki-35, но так или иначе, этот индекс так и остался только индексом несостоявшегося проекта.
В первоначальном варианте спецификации, составленной, вероятно под влиянием уже существующих зарубежных конструкций английского Westland «Lysander» и немецкого Henschel HS.126, предполагалась схема моноплана парасоля с двигателем около 1500 л.с. Ввиду отсутствия выбора в авиастроительных фирмах-лидерах, контракт на разработку нового самолета был заключен с 1-м армейским авиационным арсеналом Tachikawa, до сей поры занимавшимся лишь учебными и спортивными самолетами. Проект возглавил инженер Эндо Рёкичи (Endô Ryôkichi). Проекту был сразу же присвоен индекс Ki-36. Куратором проекта от армии был назначен опытный летчик, майор Фуджита Юзо (Fujita Yûzô).
Табличка с описанием.
Компания Тачикава практически не имела опыта в постройке цельнометаллических самолетов монопланов и работы продвигались достаточно медленно, пока к проекту не был подключен Научно-исследовательский институт армейской авиации – Rikugun Kôkû Hombu Kenkyû Gijutsu Kenkyjo. Один из инженеров института по фамилии Андо (Andô), проанализировав требования военных, пришел к выводу, что для удовлетворения всех функций, заложенных в спецификации мощность в 1500 л.с. явно излишняя. Предолжение Андо заключалось в создании очень маленького свободнонесущего низкоплана с двигателем, как минимум, втрое менее мощного. Предложение понравилось, и в конце 1937 года на Тачикаву была направлена уточненная спецификация.
Легкомоторная авиация была коньком группы разработчиков Арсенала и дело пошло значительно быстрее. На разработку и постройку первого прототипа ушло лишь четыре месяца и 20 апреля 1938 года (иногда называется дата 22 апреля) летчик-испытатель Камата Дзенджиро (Kamata Zenjiro) поднял первый прототип в воздух. К концу апреля был готов и второй прототип. В ходе испытаний прежде всего оценивались взлетно-посадочные характеристики новой машины. Посадка производилась на песчаный пляж, берег реки, каменистое плато. Была также испытана посадка на сверхкороткие площадки с помощью посадочного гака.
В середине июля 1938 года от армейского командования поступило указание улучшить маневренность самолета в части скорости и радиуса поворота, а также оснастить самолет разведывательным фотооборудованием и вооружением. В том же месяце поступил заказ на изготовление к сентябрю еще двух дополнительных прототипов.
Испытания проходили на авиабазах армейских школ Токородзава и Шимошидзу. По результатам первого этапа испытаний никаких особых замечаний не было сделано в части динамических характеристик. На некоторых режимах, правда наблюдался срыв воздушного потока на законцовках крыла. Впоследствии, уже с 51-й серийной машины для устранения этой проблемы были введены небольшие щелевые предкрылки, зафиксированные под углом 2 градуса.
На первых двух прототипах был установлен двигатель «Tempu» Но-13 мощностью 300 л.с. На третьем и четвертом прототипах установили усовершенствованный На-13а мощность которого была увеличена до 480 л.с.
В октябре 1938 года на авиабазе Шимошидзу состоялись приемо-сдаточные испытания, в результате которых было признано, что самолет пригоден для службы. С точки зрения его маневренных, динамических и взлетно-посадочных характеристик самолет идеально подходил для использования на линии фронта.
Ki-36 был способен держаться в воздухе до трех часов на рабочей высоте 1000 – 3000 метров, держа крейсерскую скорость 220 км/ч. Продолжительность полета при максимальной загрузке топлива могла быть увеличена до 6 часов. Самолет сохранял устойчивость и управляемость до скорости 150 км/ч.
Также был отмечен отличный обзор из кабины, которая обеспечивалась смещенной вперед кабиной экипажа и большой стреловидностью крыла по передней кромке, не закрывавшей обзор вниз. В деревянном полу кабины стрелка-наблюдателя было сделано большое окно.
По результатам испытаний самолет был принят на вооружение под традиционно длинным обозначением Tachikawa 98-Shiki Chokusetsu Kyôdô Teisatsuki, что можно перевести как «Самолет тактической разведки Тип 98» или сокращенно 98-Chokkyô
Вскоре после принятия на вооружение разведчика Ki-36 была предпринята работа по адаптации самолета для выполнения задач повышенной летной подготовки. Модификация свелась к минимуму доработок. Из задней кабины было удалено вооружение и фотооборудование, вместо откидного сиденья появилось стандартное пилотское кресло с набором приборов и второй комплект пилотского оборудования. Кроме того, как правило, (но не всегда) снимались обтекатели колес шасси, зашивалось нижнее обзорное окно в полу второй кабины и маленькие боковые окошки. Также на учебной версии чаще всего удалялось радиооборудование и, соответственно, мачта антенны.
Самолет, получивший обозначение «Тренировочный, повышенной подготовки Тип 99» или короткое Ki-55, был запущен в серию параллельно с основной боевой моделью. Ki-55 стал одним из самых массовых учебно-тренировочных самолетов в японской армейской авиации. Он находился на вооружении практически во всех армейских летных школах.
Пилотирование самолетами Ki-36 было предельно комфортным. Взлетная дистанция оптимально загруженного самолета составляла 140 м при использовании отклоненных на 20 градусов закрылков и около 200 м. без использования закрылков. Скорость отрыва составляла 110 км/ч. При наборе высоты 100 м и скорости 180 км/ч рекомендовалось убрать закрылки и перевести шаг винта в крейсерское положение.
Оптимальной скоростью при наборе высоты средненагруженного самолета считалось 170 км/ч, однако, пилотам рекомендовалось держать на 5-10 км/ч больше.
Рекомендовалось также не превышать 2300 об/мин двигателя во избежание его перегрева. При таком режиме могла быть достигнута максимальная скорость около 285 км/ч. Рекомендованной крейсерской скоростью считалось 210 км/ч на высоте 1000 м при 1600 об/мин. Наиболее экономичной с точки зрения расхода топлива считалась скорость 140 км/ч при 1300 оборотах двигателя с выпущенными на 5 градусов закрылками. Стандартный расход топлива составлял 50 – 70 литров в час, масла 1,5-2,0 литра в час.
Посадочная скорость составляла 150 км/ч, при которой рекомендовалось полностью выпустить закрылки. Длина пробега с использованием колесных тормозов составляла 170 метров, без тормозов – 370 м. Закрылки убирались примерно через 100 м пробега, тогда же рекомендовалось начинать плавное торможение.
Серийный выпуск разведчиков-штурмовиков Ki-36 по японским меркам был довольно массовым. С ноября 1938 по январь 1944 года, когда выпуск самолетов Ki-36 прекратили, было построено 1334 самолета, из них 872 — на заводе фирмы «Тачикава» в пригороде Токио и еще 472 — на заводе фирмы «Кавасаки». Столь же большими сериями выпускался учебный вариант Ki-55. С сентября 1939 по декабрь 1943 года было изготовлено 1389 самолетов Ki-55 (1078 — на заводе «Тачикава» и 311 — на заводе «Кавасаки»). В 1942 году была предпринята попытка модернизации Ki-36. На Тачикаве была разработана версия самолета, получившая обозначение Ki-72, представлявшая собой модель с убирающимся шасси и чуть более мощным 600-сильным двигателем Hitachi Ha-38, которая, впрочем, так и осталась на бумаге.
Боевое применение Ki-36, получивших у союзников кодовое обозначение «Ida» (Ида) было весьма насыщенным. Правда отсутствие бронезащиты, малая скорость и легкое вооружение существенно снижали шансы «Иды» на выживание в случае встречи с истребителями. Но великолепная маневренность все же делала эти машины не слишком легкой целью. Основным фронтом, где применялись «Иды» стал Китай и Юго-Восточная Азия. В значительно меньшей степени они появлялись на Тихом океане. Лишь в самом конце войны были сформированы отдельные подразделения, вооруженные Ki-36 и учебными Ki-55, модифицированными для ударов летчиков «Специальных атак».
Самолеты непосредственной поддержки, в более привычной для нашего уха классификации, — штурмовики-разведчики Ki-36, никогда не сводились в авиаподразделения уровня сентая, примерно соответствующего российскому авиаполку. Как правило, одна – две эскадрильи Ki-36 входили в состав легкобомбардировочных и разведывательных сентаев. Но чаще подразделения вооруженные Ki-36 представляли собой отдельные независимые эскадрильи – докурицу хикочутай и независимые батальоны – докурицу хикотай, действовавших в интересах наземных подразделений и часто находящихся в оперативном подчинении наземных войсковых подразделений уровня полка и даже батальона. Встречались Ki-36, приписанные к артиллерийским бригадам, пехотным полкам и даже танковым частям.
Фонарь двухместной кабины.
Общий вид.
Фото 12.
Вид издалека.
И вид справа.
ЛТХ:
Модификация Ki-36 (Ki-55)
Размах крыла, м 11.80
Длина, м 8.00
Высота, м 3.64
Площадь крыла, м2 20.00
Масса, кг
пустого самолета 1247 (1292)
максимальная взлетная 1660 (1721)
Тип двигателя 1 ПД Hitachi Ha-13a ( Армейский тип 98 модель 9 )
Мощность, л.с.
взлетная 1 х 510
полетная 1 х 470
Максимальная скорость , км/ч 285 (349)
Крейсерская скорость , км/ч 220 (235)
Практическая дальность, км 1235 (1060)
Максимальная скороподъемность, м/мин 448 (454)
Практический потолок, м 8150 (8200)
Экипаж, чел 2
Вооружение: один 7,7-мм синхронный пулемет «тип 89» и
в задней части кабины — 7.7-мм Те-4 или 7.92-мм Тип 98
до 150 кг бомб.