Piper PA-30 Twin Comanche — американский лёгкий двухмоторный самолёт общего назначения. Разработан на основе Piper PA-24 Comanche и производился компанией Piper Aircraft в 1963—1972 годах в нескольких модификациях. Вариант с винтами противоположного вращения обозначался Piper PA-39 Twin Comanche C/R. Всего выпущено 2142 самолёта.
Кокпит
Снаружи
Интересные авиационные события ч3.
Piper PA-30 Twin Comanche B RA-01311/G-ELAM s/n 30-1477. Piper Twin Comanche, 1967 года выпуска, серия B, шестиместное исполнение с тремя окошками сбоку. Прилетел своим ходом из Англии в 2023 году. Двигатели Lycoming IO-320-B1A 160л.с. Сейчас этот самолет проживает в Новинках и принадлежит Константину Максимову. Огромное ему спасибо за возможность осмотреть этот самолет. Ну и если я правильно понимаю, он еще и продается…
Существует ли четырёх-шестиместный лёгкий двухмоторный самолёт, способный разогнаться до 170 узлов при расходе топлива 17 галлонов в час? Можно подумать, что нельзя совместить это все в одном самолете, но, с 1963 по 1972 год компания Piper построила около 2200 самолётов с такими характеристиками. Это Twin Comanche. Несмотря на все его достижения, он использует инжекторные версии почтенного — и практически неубиваемого — 160-сильного двигателя Lycoming O-320. Это тот же двигатель, что используется на Cessna Skyhawk, Piper Super Cub и Piper Tri-Pacer, а также на других медленных, и ничем не выделяющихся самолётах.
Ранние модели Twin Comanche, получившие обозначение PA-30, выпускались с 1963 по 1965 год. Простая четырёхместная PA-30 (в рекламных проспектах её называли версией «Sportsman»), оснащённая одним вакуумным насосом и предназначенная для полётов днём по ПВП, стоила в то время всего около 33 900 долларов. Топовая версия Twin Comanche «Professional» стоила около 41 200 долларов.
В 1965 году был представлен PA-30B. Модель B можно было отличить по наличию шести сидений и третьему ряду окон. Список опций был расширен и включал топливные баки на законцовках крыла, обогрев лобового стекла, противообледенительную систему воздушных винтов и кислородную систему. (Twin Comanche не сертифицирован для полетов в известных условиях обледенения.) Концевые баки, вмещающие дополнительные 30 галлонов топлива, оказались очень популярной опцией, и к концу 1960-х годов большинство Twin Comanche либо заказывались с ними, либо оснащались концевыми баками стороннего производства, которые в то время производила Brittain Industries.
Возраст не отражается на приборных панелях прямых PA-30 и моделей -B. К настоящему времени многие из них были значительно модернизированы и улучшены с помощью новейшей авионики, но самолет в исходном состоянии будет иметь нестандартную конфигурацию приборов. Использовались старомодные авиагоризонты с черным фоном и курсоуказатели барабанного типа с обратным вращением. Курсоуказатель находится там, где должен быть авиагоризонт, а высотомер находится внизу слева, где мы привыкли видеть координатор поворота. В начале 1960-х годов Narco Mark 12 был обязательным элементом, поэтому не стоит ожидать слишком сложной авионики от стандартного Twin Comanche раннего выпуска. Кроме того, представление о человеческом факторе в те времена были ещё в зачаточном состоянии, поэтому старые Twin Comanche имели все электрические переключатели в виде одинаковых тумблеров, что позволяло легко перепутать их, а автоматические выключатели располагались под люком под отсеком питания.
Модели -C и Turbo C появились в 1968 году и получили приборные панели, выполненные в современной стандартной Т-образной конфигурации для бортовых приборов. Выключатели магнето и стартера были перенесены на боковую панель, электрические переключатели были преобразованы в кулисные переключатели с внутренней подсветкой, а автоматические выключатели — на правую нижнюю подпанель. Модели C стали немного быстрей на крейсере благодаря большей мощности двигателей. Мощность выросла благодаря улучшенным клапанам и направляющим втулок клапанов, а также более прочным и хорошо смазываемыми коленчатым и распред валами.
Последними из двухмоторных Comanche были PA-39, выпущенные в начале 1970 года. Значительным усовершенствованием здесь стало внедрение винтов противоположного вращения. Несмотря на то, что Орвилл и Уилбур использовали эту концепцию, Пайпер расхваливал PA-39 как революционный прорыв в конструкции. PA-39 C/R (от встречного вращения), как их называли, обладали преимуществом значительного снижения негативного воздействия асимметричной тяги в ситуациях отказа критического двигателя.
Критический двигатель — это двигатель, отказ которого привёл бы к наибольшему ухудшению характеристик и управляемости. В обычных американских лёгких двухмоторных критическим двигателем является левый двигатель. Это связано с тем, что оба винта вращаются вправо, причём правый винт развивает большую тягу, чем левый, благодаря сравнительному избытку тяги на рычаге, расположенном дальше от центра тяжести, чем левый двигатель. Отказ левого двигателя может привести к неконтролируемому рысканию самолёта, а при достаточно низкой скорости – к перевёртыванию.
Благодаря вращению левого винта вправо, а правого – влево, модели C/R исключают критический двигатель. Рыскательные моменты при отказе двигателя уменьшаются, а управляемость на низкой скорости значительно улучшается.
Twin Comanche – отличный самолёт, и его стоимость на рынке подержанных самолётов продолжает расти. Самолёт хорошо обслуживается благодаря хорошо организованной группе владельцев и обширному запасу запчастей и модификаций. Пилоту, впервые знакомящемуся с этим классом самолётов, следует обратиться к квалифицированному инструктору, поддерживать высокий уровень мастерства и хорошо знать требования к техническому обслуживанию самолёта. Возраст самолёта должен быть предупредительным сигналом для потенциальных покупателей. Будьте готовы к дальнейшему развитию проблем с планёром Twin Comanche и приобретайте его с пониманием того, что в будущем могут потребоваться значительные инвестиции в ремонт планёра и дополнительные проверки.
Самолет представляет собой шестиместный низкоплан с двумя двигателями и убирающимся трехопорным шасси.
Этот самолет сертифицирован по нормальной категории. В нормальной категории запрещены все фигуры высшего пилотажа, включая штопор. Самолет допущен к полетам днем и ночью по правилам визуальных полетов и приборов при условии оснащения в соответствии с F.A.R. 91 или F.A.R. 135.
Самолет оснащен двумя двигателями Lycoming IO-320-B мощностью 160 лошадиных сил каждый. Оба двигателя — четырехцилиндровые, атмосферные, с прямым приводом, воздушным охлаждением, горизонтально-оппозитные, с впрыском топлива.
Топливо размещается в четырех встроенных топливных баках, расположенных в передней кромке крыла. Емкость двух основных топливных баков составляет 30 галлонов (около 30 галлонов) каждый. Вспомогательная топливная система состоит из двух 15-галлонных (около 15 галлонов) баков, установленных в крыльях непосредственно за основными топливными баками. Баки на законцовках крыла доступны в качестве дополнительного оборудования. Топливо из вспомогательного и концевого топливных баков должно использоваться только в горизонтальном полете. Для аварийной работы одного двигателя предусмотрена система кросс-подачи для увеличения запаса хода.
Количество топлива отображается на электрических указателях под приборной панелью.
Электропитание Twin Comanche осуществляется от 12-вольтовой системы постоянного тока. Система включает в себя 12-вольтовый генератор на 50 ампер и аккумуляторную батарею на 35 ампер-часов.
Снова общий вид приборной панели.
Вид на салон в сторону хвоста.
Великолепное остекление со стороны КВСа.
Верхняя панель с ручкой триммера руля высоты.
Напоминалка для пилота.
Двигательные приборы.
А что это за самая нижняя ручка?
Навигация.
Электрика.
Выключатели магнето как то не очень защищены: коленочкой можно и отключить в полете?:-))
Лючки топливного бака.
У самолета всего одна дверь и для экипажа и для пассажиров.
Мотогондола.
Общий вид самолета.
Вид сзади.
Цельноповоротный горизонтальный стабилизатор.
Общий вид слева.
За неимением другого: достал лестницу.
Законцовка крыла с топливным баком.
Двухлопастной ВИШ Hartzell с загнутыми лопастями для уменьшения шума.
Кок винта.
Общий вид спереди.
Ниша уборки носовой стойки.
Крупнее.
Фото 72.
Лобовое остекление.
Основная стойка.
Вид от земли.
Фото 77.
Загадочное отверстие:-))
Фото 79.
Щиток, закрывающий убранную стойку.
Выхлопная система двигателя.
Остекление кабины самолета.
Еще один общий вид.
Модель и заводской номер.
Заводская табличка.
Фото 86.
Вид сзади от земли.
Багажник.
Фото 97.
Кресла заднего ряда.
Общий вид рабочих мест экипажа.
Управление топливными баками. И смотрите не перепутайте:-))
Крупнее.
Справа у второго пилота похоже нет тормозов?
Крупнее.
Варианты
Было выпущено три версии PA-30: оригинальная, модель B и модель C. Модели B и C могут перевозить шесть пассажиров и могут быть идентифицированы по дополнительным боковым окнам. Двигатели с турбонаддувом заводского производства стали доступны с моделью B. Модели Turbo можно идентифицировать по наличию вентиляционных отверстий по бокам гондолы. Они используют турбонагнетатели Rajay с ручными перепускными клапанами, управляемыми двумя ручками под сектором дроссельной заслонки. Их правильно называть «турбонормализованными», поскольку степень сжатия и максимальное давление в коллекторе остались неизменными. Пилотам необходимо проявлять осторожность, чтобы избежать чрезмерного наддува на малых высотах, поскольку не используются клапаны сброса избыточного наддува. Поскольку нет сопутствующего увеличения мощности, модели B/C просто предоставляют владельцам компромисс между топливом и пассажирами. Два самых задних сиденья, занимающие багажное отделение, довольно маленькие.
PA-30 Twin Comanche Четырехместный двухмоторный самолет с салоном, оснащенный двумя двигателями Lycoming IO-320-B1A мощностью 160 л. с. (119 кВт) в гондолах, установленных на крыльях. Самолет был доступен в пяти уровнях оснащения:
Стандартный.
Индивидуальный — дополнительные приборы
Executive — дополнительные приборы и радиооборудование
Sportsman — интерьер и экстерьер Palm Beach и автопилот AltiMaticII
Professional — полная панель IFR
PA-30 Twin Comanche B PA-30 с третьим окном кабины с каждой стороны и дополнительным пятым или шестым сиденьем
PA-30 Turbo Twin Comanche Турбонормализованная версия PA-30B Twin Comanche, оснащенная двумя турбонормализованными поршневыми двигателями Rajay IO-320-C1A
PA-30 Twin Comanche C Twin Comanche B с новой панелью приборов, переключателями и другими незначительными изменениями. Дополнительная турбонормализованная версия.
PA-30-200 Экспериментальный вариант с двумя двигателями Lycoming мощностью 200 л. с., один построен
PA-30-290 Экспериментальный вариант с двумя двигателями Lycoming IO-540-G мощностью 290 л. с., один переделанный из прототипа PA-30
PA-30 Twin Comanche D Оригинальное обозначение PA-39.
PA-39 Twin Comanche C/R PA-30 с двигателями Lycoming IO-320-B1A противоположного вращения мощностью 160 л. с. и модифицированными передними кромками крыла
PA-39 Turbo Twin Comanche C/R Турбонаддувная версия PA-39 Twin Comanche C/R
Piper PA-40 Arapaho Разработанная и полностью сертифицированная версия PA-39 с совершенно другим крылом и значительными модификациями фюзеляжа. Всего три прототипа.
ЛТХ:
Модификация РА-30В-160
Размах крыла, м 10.97
Длина, м 7.67
Высота, м 2.49
Площадь крыла, м2 16.50
Масса, кг
пустого 1002
максимальная взлетная 1633
Тип двигателя 2 ПД Lycoming IO320B1A
Мощность, л.с. 2 х 160
Максимальная скорость, км/ч 330
Крейсерская скорость, км/ч 312
Экономичная скорость, км/ч 267
Практическая дальность, км
нормальная 1795
с дополнительными баками 2190
Максимальная скороподъемность, м/мин 445
Практический потолок, м 5669
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 3 пассажира (в модификации B — 5 пассажиров)