На день открытых дверей в УАТЦ меня пригласила Любовь Забелло, за что ей огромное спасибо! Я не мог отказаться так как была отличная возможность посмотреть на легендарные самолеты вблизи. В этой части посмотрим снаружи на Ил-86. Ил-86 — советский четырёхдвигательный среднемагистральный широкофюзеляжный пассажирский самолёт 1-го класса, спроектированный в КБ Ильюшина. По классификации НАТО — «Camber» («Изогнутый», «Выпуклый»). Первый и самый массовый советский пассажирский широкофюзеляжный самолёт. Производился серийно в 1980—1997 годах на Воронежском авиационном заводе. Всего было выпущено 106 самолётов. Мне удалось полетать на них пассажиром довольно много…
Снаружи
Визит в УАТЦ 2024 год.
Любовь Забелло встречает группу посетителей у Ил-86.
Тут у нас Ил-86 с регистрационным номером RA-86103 и заводским 51483208071. Он был построен в 1989 году на ВАСО. Летал в Аэрофлот-Дон(Донавиа). С 1999 до прекращения полётов лидировал по налёту среди Ил-86 (после 86007, до 86113).
В 2008 передан в УАТЦ МГТУ ГА. В 2008 году на борту проводились съёмки сериала «Высший пилотаж».
С июля 2015 года нанесена ложная регистрация CCCP-86003.
Вначале мы обойдем самолет снаружи по кругу и заглянем ему во все возможные отверстия:-))
Группа построилась.
Общая фотография.
Чуть более общая на фоне Ил-86 целиком.
Любовь начинает рассказ о самолете.
Рядом еще расположились Ил-76 и Ту-154.
Самолёт Ил-86 является первым серийным советским пассажирским широкофюзеляжным самолётом. Потребность в таком самолёте возникла в СССР в 1967 году, когда «Аэрофлот» выработал требования к самолёту на 250—350 мест.
13 октября 1967 года было принято Постановление Совета Министров СССР о разработке такого самолёта[3]. В ОКБ им. Ильюшина первоначально исследовали проект 250-местного варианта самолёта Ил-62-250 (Ил-62 с удлинённым на 6,8 метра фюзеляжем). Однако данный проект развития не получил.
Для размещения 350 пассажиров требовалось увеличить число кресел в ряду, но, стремясь сохранить достигнутый на Ил-62 уровень комфорта, в ОКБ проработали двухпалубный вариант, а также однопалубный вариант с фюзеляжем, имевшим овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Но и эти предложения тоже были отклонены.
В это время мировое гражданское авиастроение создавало и осваивало производство широкофюзеляжных пассажирских лайнеров. Яркими примерами таковых были: американские Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar и европейский Airbus A300.
22 февраля 1970 года ОКБ С. В. Ильюшина получило техническое задание на разработку широкофюзеляжного пассажирского самолёта на 350 мест. 9 марта 1972 года Совет Министров СССР принял постановление № 168-68 о начале работ по широкофюзеляжному самолёту Ил-86. Среди требований, предъявленных к самолёту, было условие обеспечения перевозки багажа по принципу «багаж при себе» и установка на самолёте трёх входных дверей со встроенными трапами, исключающими применение каких-либо аэродромных средств для обеспечения входа и выхода пассажиров.
Это условие потребовало провести обширный комплекс исследований, связанных с выбором диаметра фюзеляжа. Результатом этих исследований, в котором приняли участие специалисты ЦАГИ, стал фюзеляж, позволивший установить в одном ряду 9 кресел с двумя проходами, причём ширину этих проходов сделали больше, чем на сходных широкофюзеляжных самолётах типа McDonnell Douglas DC-10.
Для обеспечения эксплуатации с относительно коротких ВПП была выбрана механизация крыла, состоящая из предкрылков и трёхщелевых закрылков (впоследствии применены двухщелевые), обеспечивающих высокую подъёмную силу.
К самолёту Ил-86 были предъявлены требования, которые учитывали состояние наземной материально-технической базы Аэрофлота, взлётно-посадочных полос и аэропортов.
Первый полёт опытного самолёта Ил-86 выполнил 22 декабря 1976 года экипаж Э. И. Кузнецова. В июне 1977 года самолёт был показан на Парижском международном авиасалоне. В конце сентября 1978 года были завершены заводские испытания, после чего приступили к сертификационным испытаниям. Заявка на получение сертификата лётной годности была принята 15 мая 1974 года, а сам сертификат получен 24 декабря 1980 года, после соответствующих испытаний самолёта.
26 декабря 1980 года самолёт Ил-86 (борт СССР-86006) выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Ташкент. В 1981 году на Ил-86 было установлено 18 мировых рекордов скорости в полёте по замкнутому маршруту с нагрузкой от 35 до 80 тонн.
В 1980-х годах исследовались проекты самолётов Ил-86В и Ил-86Д, на которых предполагалось использовать английские двигатели ТРДД Rolls-Royce RB211-22В тягой по 19 000 кгс. Среднемагистральный самолёт Ил-86В имел удлинённый фюзеляж и рассчитывался на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км.
Самолёт Ил-86Д предназначался для перевозки 330 пассажиров на расстояния более 9000 км. Этот самолёт послужил основой для создания дальнемагистрального самолёта Ил-96-300.
Во второй половине 1990-х годов изучалась возможность установки на самолёт высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 (4 × 14160 кгс), которые позволили бы увеличить дальность полёта с 350 пассажирами до 6400 км. Но, по бытующему мнению, КБ Ильюшина из практических соображений не стало доводить до конца ремоторизацию Ил-86.
В итоге в массовую серию не пошёл ни Ил-96, ни ремоторизованный Ил-86, а эту нишу заняли бывшие в употреблении Airbus А310, Boeing 747, Boeing 767, возраст которых составлял 10—20 лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.
Четырёхмоторный турбореактивный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Фюзеляж круглого сечения диаметром 6,08 м позволяет разместить 350 пассажиров на одной палубе, девять кресел в одном ряду с двумя проходами, что значительно облегчает посадку и высадку пассажиров. В нижней части фюзеляжа размещаются стандартные контейнеры или оборудование для системы «багаж при себе».
Для Ил-86 был разработан двигатель НК-86 — глубокая модернизация двигателя НК-8 самолётов Ил-62 и Ту-154Б с тягой 13 тс. Двигатель впоследствии явился главной причиной преждевременного вывода Ил-86 из эксплуатации, имея большой расход топлива, не удовлетворяя нормам по шуму, обеспечивал слишком малую тяговооружённость самолёта — из-за вялого разбега и отрыва существует шутка (в основном, среди пилотов), что «Ил-86 взлетает благодаря кривизне планеты».
Сейчас будем забираться сюда.
Также размеры НК-86, под которые рассчитывались планер и шасси, сделали в дальнейшем невозможной ремоторизацию Ил-86, что повлекло за собой разработку нового самолёта — Ил-96. Кроме того, устаревшие конструкция и материалы НК-86 снижали его работоспособность при большой температуре окружающего воздуха, по сравнению с более современными двигателями. При взлёте в сильную жару срабатывали регуляторы температуры РТ-12, начинали срезку топлива для снижения температуры газов перед турбиной или вовсе отключали двигатель, из-за чего приходилось прекращать взлёт.
Кроме двух основных стоек по 4 колеса, есть еще дополнительная под фюзеляжем.
Любовь показывает куда нам забираться.
Крыло со стреловидностью 35 градусов обеспечивает высокое аэродинамическое качество самолёта на крейсерских скоростях полёта, а также на взлётно-посадочных режимах. Механизация крыла состоит из предкрылков и трёхщелевых (впоследствии двухщелевых) закрылков с фиксированным дефлектором и отклоняемым хвостовым элементом.
Жду своей очереди.
На самолёте имеются четыре гидросистемы — по числу двигателей. При работе всех двигателей давление в каждой гидросистеме создаётся отдельным насосом, установленным на двигателе. Гидросистемы питают необратимые бустеры рулей и элеронов, приводы механизации крыла и стабилизатора, систему уборки и выпуска шасси, тормоза, механизм разворота передней стойки и другие потребители.
Бустеры левого борта (левого элерона, левой половины руля высоты, левых спойлеров) питаются от обеих систем левого борта (№ 1 и № 2) и системы № 3 правого борта, бустеры правого борта — от системы № 2 и обеих систем правого борта (№ 3 и № 4), бустеры обеих секций руля направления — от всех четырёх систем.
Основная стойка.
Я так понимаю студенты регулярно занимаются обслуживанием этих узлов.
Крупнее.
Ниша уборки основных стоек.
Пока отвлекся, студенты начали свои перфомансы с фотографированием в воздухозаборнике двигателя.
Крупнее.
Возле бустеров в проводке управления установлены центрирующие пружинные цилиндры, выводящие шток бустера в нейтральное положение при его отрыве от остальной проводки, чтобы исключить бесконтрольное отклонение рулей при обрывах проводки. Для преодоления затяжки центрирующих цилиндров и трения в проводке в систему управления включены вспомогательные рулевые приводы РП-69 — маломощные гидроусилители, питающиеся от всех четырёх систем, включённые в проводку за постами управления до остальных узлов.
Для привода закрылков установлен двухмоторный гидропривод РП-70, для привода стабилизатора и предкрылков — двухмоторные гидроприводы РП-71, практически аналогичные приводам механизации Як-42. Предкрылки приводятся одним РП-71, стабилизатор — двумя.
Общий вид на все три самолета.
Главная деталь механизма перестановки стабилизатора — ходовой винт, не закреплённый жёстко на конструкции самолёта, но удерживаемый от проворота направляющими, сохраняющими свободу вертикального перемещения винта. Один РП-71 питается от гидросистем № 2 и № 3, второй — от гидросистем № 1 и № 4.
Приводы, вращая свои гайки, перемещаются по винту вверх-вниз. Нижний РП-71, шарнирно закреплённый на самолёте, вращаясь, перемещает вверх-вниз сам винт, а верхний РП-71, шарнирно закреплённый на переднем лонжероне стабилизатора (задний лонжерон стабилизатора шарнирно закреплён на самолёте), вращаясь, перемещается во винту, переставляя стабилизатор.
Таким образом, даже при отказе одного привода, цепей управления им или питающих его гидросистем сохраняется управление стабилизатором — если в работе остался нижний привод, то он перемещает винт с неподвижным верхним приводом, а если работает только верхний привод, то он перемещается по неподвижному винту.
Осматриваю низ хвостовой части фюзеляжа.
Переставляемый стабилизатор.
И наконец заглядываем внутрь. Видим обшивку герметичного салона.
Что это тут у нас?
Система управления хвостовым оперением с помощью бустеров.
Еще.
Переходы проводов из негерметичной в герметичную часть.
Любовь закрывает этот люк.
Модификации:
Ил-86 Базовый вариант.
Ил-86В Проект на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км.
Ил-86Д Проект модифицированного Ил-86, на базе которого был разработан самолёт Ил-96.
Ил-80/87 (по кодификации НАТО: Maxdome) Воздушный командный пункт. От обычных Ил-86 его отличает отсутствие иллюминаторов, система дозаправки в воздухе и дополнительный аппаратный отсек («горб») в носовой части фюзеляжа. Построено 4 экземпляра.
Грузовой люк?
Поскольку пассажиры несли багаж сами в самолет и располагали его на первом ярусе, то сюда видимо грузили почту и прочие грузы.
Снова стойка, но уже правая.
Ниша ее уборки.
С другого ракурса.
Открыли нишу для контроля заправки.
Тут же таблица.
Студенты делятся знаниями.
Фото 93.
Конструкция основной стойки.
Фото 95.
Все внимательно рассматривают это чудо инженерии.
Еще один лючок с кранами заправки воды и дренажа.
Мы под самолетом.
НК-86 (в ходе разработки назывался НК-8-6) — авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель (ТРДД), разработанный на Куйбышевском моторном заводе для широкофюзеляжного пассажирского самолёта Ил-86. Является развитием двигателя НК-8. Испытания начались в 1974 году. Начало эксплуатации в 1981 году. Фактически с 1976 года, после полёта Ил-86.
Рядом стремянки и трап.
На НК-86 были широко применены звукопоглощающие конструкции. Использовалась система диагностики состояния двигателя, электронная система управления двигателем, а также система защиты при обрыве лопаток компрессора. Двигатель оснащён реверсом решётчатого типа с досопловым расположением створок.
Колеса 1300х480.
Это почти как запрет сушить домашних животных в СВЧ печурке:-))
Маркировка.
В 1987 году в эксплуатацию вошёл двигатель НК-86А. Заводские испытания начались в 1983 году, государственные испытания — в 1985 году. Двигатель имел монокристаллические рабочие лопатки первой ступени турбины.
Сопряжение консоли крыла и центроплана.
Массогабаритные характеристики
Сухая масса 2540 кг
Длина без реверса 3638 мм
Длина с реверсом 5278 мм
Диаметр 1455 мм
Рабочие характеристики
Тяга взлётная 13 000 кгс
Тяга крейсерская 3220 кгс
Степень повышения давления 12,93:1
Управление электронное
Удельный расход топлива 0,739 кг/(кгс·ч)
Степень двухконтурности 1,18
Крупнее.
Открыли створки капота.
Снаружи кажется, что ничего сложного:-))
Фото 12.
С разных ракурсов.
Вид снизу.
Как вы понимаете даже ПД-14 мощнее.
Фото 16.
Продолжаем рассматривать двигатель.
Заглядываем еще в один лючок.
Тут видимо системы контроля давления в салоне, герметизация?
Крупнее.
Фото 22.
И еще.
Заглушки.
Общий вид основной стойки.
Водный лючок:-))
Рассказ.
Носовая стойка с двумя колесами.
Общий вид спереди.
Еще более общий.
Студенты на трапе.
Общий вид Ил-86 от Ил-76.
И вид спереди…..
ЛТХ Ил-86:
Экипаж: 3—4 чел.
Пассажировместимость:
3-классная компоновка: 314
2-классная компоновка: 234
Эконом: 350
Грузоподъёмность: 42 т
Длина: 59,94 м
Размах крыла: 48,06м
Высота: 15,81 м
Площадь крыла: 320 м2
Масса снаряжённого: 111,5 т
Максимальная взлётная масса: 215 т
Масса топлива во внутренних баках: 88000 кг
Силовая установка: 4 × ТРДД НК-86
Тяга: 4 × 13 000 кгс
Вспомогательная силовая установка: 1 × ГТД ВСУ-10
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 950 км/ч
Крейсерская скорость: 900 км/ч
Практическая дальность: 5250 км, 3800 км (максимальная взлётная масса)
Практический потолок: 12 000 м