Harbin/CHDRI Z-6 (Z — Zhishengji — вертолет) — китайский вертолёт, разработанный на базе Harbin Z-5, который, в свою очередь, представляет собой лицензионную версию вертолета Ми-4. Ограниченное производство было прекращено после того, как было установлено, что характеристики вертолёта хуже, чем у предшественника Z-5 (по разным данным, было выпущено от 6 до 15 экземпляров при заказе на 100).
первый
второй
China Aviation Museum Datangshan
Первый Z-6, номера не известны…
11 июля 1966 года Третье министерство машиностроения поручило заводу № 122 разработать новый вертолёт, рассчитанный на перевозку около 20 человек и в значительной степени базирующийся на существующем Z-5. Конструкторский отдел завода № 122 предложил модифицированный Z-5 с турбовальным двигателем 792, разработанным и изготовленным заводом № 120.
Этот проект получил предварительное название Z-5 Modified, а позднее — Z-6. В ходе проектирования модифицированного Z-5 были проведены технико-экономические испытания, включая изготовление прототипа, модели и полноценные статические испытания. После выдвижения предложения были немедленно начаты производство и координация работы над прототипом, сборка которого завершилась в марте 1967 года.
Z-6 был построен с использованием фюзеляжа Z-5, имевшего ту же внутреннюю конструкцию, что и шпангоут № 8 Z-5, и прикреплённого к изготовленной вручную усовершенствованной передней части фюзеляжа. Ключевые компоненты несущей системы, включая несущий винт, ступицу винта, редуктор хвостового редуктора и тормоз несущего винта трансмиссии, были разработаны на основе компонентов Z-5, что обеспечило быструю разработку.
17 апреля 1967 года завод № 122 представил «Заключение по обзору согласованного прототипа усовершенствования Z-5» в форме документа № (67) 85. В 1968 году план разработки Z-6 был одобрен Генеральным штабом, Управлением национальной оборонной промышленности и Комиссией по национальной оборонной науке и технологиям и официально включён в национальный план. Z-6 был разработан недавно созданным Институтом № 602, а завод № 122 отвечал за опытное производство.
Двигатель был разработан 608-м институтом и 120-м заводом. В течение года опытный вертолет 6001, изготовленный 122-м заводом, прошел 60 испытаний по 10 пунктам. Результаты испытаний показали, что прочностные характеристики фюзеляжа, системы управления, моторамы, шасси, горизонтального стабилизатора и крепления редуктора Z-6 соответствуют требованиям программы статических испытаний.
В процессе опытного производства Z-5 также использовался для проведения эксплуатационных испытаний, связанных с Z-6, включая прочностные испытания, испытания на устойчивость управления и посадочные испытания на авторотации. В марте 1969 года Z-6 № 1 завершил статические испытания на заводе № 112, результаты которых соответствовали проектным требованиям.
Прототип Z-6 № 2 был собран в начале декабря 1969 года. После отладки и устранения неисправностей, а также руления по земле, висения и полёта вблизи земли, он успешно совершил свой первый полёт 10 декабря. Это был первый турбовальный вертолёт, самостоятельно спроектированный и разработанный Китаем, и его первый полёт стал важной вехой в истории китайского вертолётостроения.
25 января 1970 года Z-6 завершил все лётные испытания, занявшие 42 дня, 14 лётных дней, 34 вылета и общее время полёта 20 часов 26 минут. В марте 1970 года Z-6 № 2 вылетел в Пекин для демонстрации. ВВС предложили несколько усовершенствований: усилить дверь, поднять главный вал, сделать обтекатель носового радиатора более обтекаемым, убрать кабину штурмана и установить двигатель с регулировкой по нулевой и четвёртой ступеням. Для решения проблем с вибрацией в Харбин также были направлены специалисты.
Завод № 122 был основным производителем, ответственным за разработку и производство Z-6, разработав и изготовив четыре опытных образца Z-6 совместно с 602-м научно-исследовательским институтом. В 1973 году, в соответствии с документом Третьего Министерства машиностроения, завод № 122 прекратил разработку и производство Z-6. В 1970 году Третье Министерство машиностроения приняло решение о том, что производство Z-6 продолжит завод № 372. В конце 1970 года на заводе № 372 был собран Z-6 из разобранных деталей фюзеляжа, произведенных на заводе № 122. вертолет совершил свой первый полет, а затем провел демонстрационный полет.
В мае 1970 года в провинции Цзянсу было принято решение организовать сотни заводов по всей провинции для производства Z-6. 602-й институт направил конструкторско-техническую группу для надзора за окончательным проектированием, в то время как Чанчжоуский трансформаторный завод должен был отвечать за окончательную сборку. Третье министерство машиностроения поручило заводу № 122 оказать поддержку Чанчжоускому трансформаторному заводу в опытном производстве Z-6, предоставив полный комплект чертежей изделия, технических спецификаций, инструкций и технических руководств по мере необходимости.
Завод также должен был поставить пять экземпляров комплектов деталей, идентичных Z-5, пять экземпляров сырья и часть технологического оборудования для опытного производства, а также три экземпляра вспомогательного оборудования. Группа из 25 человек также была направлена для оказания помощи заводу трансформаторов в производстве Z-6 в Чанчжоу. После завершения производства и доработки они вернулись на завод 122.
12 сентября 1970 года вертолет 03 возвращался с высокотемпературных и высокогорных испытательных полётов в Нанкине и Синине. На обратном пути из Таншаня в воздухе произошёл разрыв топливопровода. Во время аварийной посадки вертолёт 03 врезался в опору электросети и упал на землю, что привело к аварии третьей степени тяжести. Все десять человек на борту получили травмы и были госпитализированы.
В 1972 году Третье министерство машиностроения официально передало разработку и доработку Z-6 в провинцию Цзянсу. 7 августа 1972 года в 7:43 утра вертолёты Z-6 02 и 03 вылетели с аэродрома завода 122 и направились на юг для участия в высокотемпературных и высокогорных лётных испытаниях вместе с вертолётом Z-6 из Цзянсу. В 9:32 того же дня вертолет 02 приземлился в Цзилине.
Во время вынужденной посадки в коммуне Люфанцзы недалеко от Гунчжулина, провинция Линьи, произошел пожар, приведший к катастрофе класса А, в результате которой погибли шесть человек. 6 июня 1974 года вертолет № 03 был безвозмездно передан авиакомпании China Southern Airlines для учебных и исследовательских целей.
28 октября 1976 года Комиссия по авиационной промышленности провела оценку вертолета Changzhou Z-6 и его турбовального двигателя №5. 28 февраля 1977 года самолету было официально присвоено окончательное обозначение. К 1977 году в провинции Цзянсу было произведено в общей сложности 11 вертолетов Z-6.
В 1978 году самолет Z-6 был удостоен Премии Национальной научной конференции за достижения в области науки и техники. В феврале 1979 года Третье министерство машиностроения на совещании руководителей предприятий приняло решение о прекращении производства Z-6 в связи с его устаревшей конструкцией и недостаточной безопасностью одномоторного вертолета. Все работы по Z-6 были прекращены. В 1980 году Государственная плановая комиссия и Управление национальной оборонной промышленности Госсовета КНР официально вынесли решение.
Производство Z-6 прекращено. Разработка началась в 1963 году и завершилась в 1979 году, продолжалась 16 лет и обошлась в 150 миллионов юаней. Это ознаменовало конец первого в Китае независимо разработанного турбовального вертолёта.
Теперь перейдем к конструкции вертолета. Z-6 — новый одномоторный турбовальный вертолёт на базе Z-5. Он должен был устранить недостатки Z-5, связанные с низкими летно-техническими характеристиками при высоких температурах и на больших высотах, путём замены поршневого на турбовальный двигатель.
Z-6 оснащён одним несущим винтом и одним рулевым винтом и одним турбовальным двигателем. Фюзеляж представляет собой цельнометаллическую клепаную конструкцию типа полумонокок изменяемого сечения с четырёхколёсным неубирающимся шасси. Несущий винт имеет четыре металлические лопасти, а хвостовой — три стеклопластиковые.
Несущий винт Z-6 состоит из ступицы и четырёх прямоугольных металлических лопастей. Лопасти цельнометаллические, соединены со ступицей через корневой шарнир. Винт вращается влево, если смотреть сверху, с профилями NACA230 и NACA239M. Ступица воздушного винта шарнирно соединена, соединяя четыре лопасти и образуя единое целое с валом ротора главного редуктора. Она оснащена шарниром закрылка и шарниром шимми с фрикционными демпферами. Она также оснащена шарниром изменяемого шага и коромыслом изменяемого шага для регулировки угла установки лопасти.
Рулевой винт модели T6A-G8 – толкающего типа, состоящий из трех трапециевидных стеклопластиковых лопастей. Он установлен на фланце на удлиненном валу хвостового редуктора. Профиль относится к семейству NACA00.
Фюзеляж состоит из трех секций: передней кабины, центроплана и хвостовой балки, образующих цельнометаллическую полумонококовую клепаную конструкцию переменного сечения. Передняя кабина состоит из обтекателя, верхней кабины и нижнего отсека оборудования. В кабине расположены кресла пилота и второго пилота, система двойного управления и полный комплект пилотажно-навигационных приборов.
Левый и правый борта кабины оборудованы сдвижными дверями, которые могут быть сброшены в аварийной ситуации. Отсек оборудования оснащён электро- и радиооборудованием. Средняя часть фюзеляжа является его основной частью. Она состоит из отсека топливного бака № 2, верхнего отсека конструкции и узла хвостовой двери в сборе.
Грузовой отсек, расположенный между шпангоутами 3 и 16, имеет боковую дверь слева. Весь грузовой отсек может перевозить 15 м3 груза, 18 десантников или 9 раненых или больных. Верхний отсек конструкции, расположенный в задней верхней части грузового отсека, включает в себя отсек топливного бака № 1 и задний отсек оборудования. Хвостовые створки открываются влево и вправо для погрузки тяжелого груза или перевозки раненых или больных. В закрытом состоянии они образуют с задней частью фюзеляжа единое аэродинамическое пространство.
Хвостовая балка состоит из конической тонкостенной хвостовой балки и концевой балки. Хвостовой приводной вал, промежуточный редуктор и хвостовой редуктор размещены внутри балки. В задней нижней части балки установлен хвостовой костыль, предотвращающий касание земли хвостовым винтом при посадке. Горизонтальные стабилизаторы установлены по обеим сторонам хвостовой балки для обеспечения продольной устойчивости вертолета и устранения пикирующих моментов на режиме авторотации.
А это второй вертолет Z-6 представленный в музее и тоже непонятен его номер….
Шасси состоит из основных стоек шасси и хвостового костыля. Как шасси, так и хвостовой костыль оснащены однокамерными масляно-воздушными амортизаторами. Основные колеса оснащены односторонними тормозами. Система управления вертолетом включает в себя ручное управление (продольное и поперечное) для пилота и второго пилота, ножное управление и управление двигателем. Также предусмотрены органы управления тормозами ротора и аварийным выключением двигателя. Управление горизонтальным стабилизатором связано с управлением двигателем и двигателем тангажа.
Вертолет оснащен двумя гидравлическими системами: основной и аварийной. При отказе основной гидравлической системы автоматически активируется аварийная гидравлическая система. Гидравлическая система расположена в отсеке главного редуктора и состоит из бака с гидравлическим маслом, двух шестерёнчатых гидронасосов, монтажных плит для основной и аварийной гидросистем, трёх гидроаккумуляторов и обратного клапана.
Вертолёт Z-6 оснащён жидкостными противообледенительными устройствами для лопастей несущего и рулевого винтов, а также лобового стекла кабины, а также противообледенительными устройствами для обработки горячим воздухом передних кромок воздухозаборников двигателей.
Стартер-генератор QF-6A и две аккумуляторные батареи 12-HK-28 обеспечивают электропитание постоянного тока напряжением 27 В, а инвертор DBL-750A — переменным током напряжением 115 В и частотой 400 Гц. Это обеспечивает нормальный запуск двигателя и работу радиооборудования, приборов, электроприводов, светосигнальных систем.
Система приборов включает в себя полный комплект навигационных приборов, контрольные карты работы двигателя и контрольно-измерительные приборы системы передачи данных и индикаторы сигналов, указывающие на нормальную работу различных систем. Радиооборудование включает в себя ультракоротковолновую радиостанцию CT-1, автоматический радиокомпас WL-5, радиовысотомер WG-2A и переговорное устройство TT-5A.
Вертолет также оснащен съемным оборудованием для десантирования, спасательных операций, транспортировки и внешней подвески.
В настоящее время один прототип Z-6 находится в Китайском музее авиации, а другой — на трансформаторном заводе в Чанчжоу. Хотя мы видим, что оба вертолета теперь в музее тут проживают…
Ну а мы продолжим осматривать вертолет подробнее. Основная стойка.
Внешний топливный бак.
Выходное отверстие двигателя.
Крепление лопасти несущего винта.
Общий вид этого вертолета, похожего на саранчу.
Хвостовая балка.
Рулевой винт.
Сдвижная дверь у экипажа.
Общий вид с остальными вертолетами.
Панорама стоянки вертолетов.
Общий вид слева.
Дверь в грузовой отсек.
Втулка несущего винта.
Внешний топливный бак.
Иллюминатор.
Передние стойки.
Носовая часть.
Лопасть несущего винта.
Общий вид.
Хвостовые балки.
Грузовой люк.
Крепление.
Горизонтальный стабилизатор.
Защитная пята.
Оконечность хвостовой балки.
Втулка рулевого винта.
Крупнее.
Крепление лопастей рулевого винта.
Вид сзади.
Летно-технические характеристики Z-6:
Тип: Однодвигательный средний транспортный вертолёт
Экипаж: 2 члена экипажа, 18 пассажиров
Размеры:
Диаметр несущего винта: 21 м,
площадь диска несущего винта: 346,36 м,
диаметр рулевого винта: 3,60 м,
длина: 20,962 м (минимальная длина в состоянии покоя), 17,678 м (без несущего винта и лопастей рулевого винта), высота: 5,593 м (с одной лопастью рулевого винта в верхнем положении),
ширина: 2,801 м (с подвесными топливными баками)
Масса:
Масса пустого: 4820 кг,
нормальная полётная масса: 7100 кг,
нормальная взлётная масса: 7485 кг,
максимальная взлётная масса: 7600 кг,
максимальная полезная нагрузка: 2780 кг,
нормальная масса топлива: 1200 кг,
максимальная масса топлива: 1760 кг
Силовая установка: Одна 792, турбовальный двигатель мощностью 1800 л.с. на валу на двигатель, максимальная мощность 2200 л.с. на валу на двигатель.
Характеристики:
Максимальная скорость горизонтального полета 192 км/ч (на высоте 2000 метров, истинная), 180 км/ч (приборная); Максимальная скорость горизонтального полета 129 км/ч (на высоте 6000 метров, истинная), 93 км/ч (приборная); Крейсерская скорость 168 км/ч (на высоте 1000 метров, истинная), 164 км/ч (приборная);
Минимальная скорость 80 км/ч (на высоте 3000 метров, истинная), 60 км/ч (приборная);
Максимальная скороподъемность 7 м/с (на уровне моря), 6,5 м/с (на высоте 1000 метров), 1 м/с (на высоте 6000 метров); Время набора высоты 2 минуты 40 секунд (на высоте 1000 метров). 1000 метров), 26 минут 30 секунд (до высоты 6000 метров),
динамический потолок 6000 метров,
потолок висения 3700 метров (в зоне влияния земли, колеса на высоте 3 метра от земли, двигатели на максимальном режиме работы), 2300 метров (вне зоны влияния земли, двигатели на максимальном режиме работы, данные летных испытаний),
дальность 400 километров (на высоте 1000 метров, остаток топлива на 25 минут крейсерского полета, нормальный объем топлива 1500 литров), 651 километр (при максимальном объеме топлива 2200 литров),
продолжительность полета 2 часа 40 минут (на высоте 1000 метров, нормальный объем топлива 1500 литров), 4 часа 15 минут (при максимальном объеме топлива 2200 литров)