Продолжим рассматривать самолеты КБ Яковлева, которые восстановлены и принадлежат «Русским авиационным гонкам». В этой части посмотрим на Як-52… Як-52 — советский спортивно-тренировочный самолёт. Спортивно-тренировочный самолёт Як-52 создан в ОКБ А. С. Яковлева в 1974 году на базе пилотажного самолёта Як-50. Як-52 стал единственным в мире учебно-тренировочным спортивно-пилотажным самолётом, способным обучить летчика с «нуля» и довести его до уровня мастера спорта по высшему пилотажу. Всего построено 1765 самолетов.
Снаружи
Передняя кабина
Задняя кабина
Интересные авиационные события ч2.
Интересные авиационные события ч3.
Як-52 с бортовым номером 05. Заводской пока не установил… Как соответственно и историю данного самолета.
Самолет создан как двухместный вариант Як-50.
Самолёт отличался от своего предшественника по внешнему виду лишь наличием двухместной кабины, передней для обучаемого летчика и задней для летчика-инструктора, и передней стойкой шасси, что для первоначального обучения значительно упростило руление и выполнения взлета и посадки.
Для выполнения длительных перевернутых полётов и выполнения фигур высшего пилотажа с отрицательными перегрузками, была полностью изменена топливная система. Был обновлен состав оборудования, что позволило выполнять полёты в сложных метеоусловиях. Кроме обучения, предусмотрена возможность использования Як-52 для буксировки планера.
При проектировании самолёта решалась сложная инженерная задача: самолёт первоначального обучения Як-52 должен был быть более устойчивым и более тяжёлым в управлении, чем спортивно-тренировочный Як-50, он не должен срываться в штопор так непредсказуемо.
Первый полёт прототип Як-52 совершил в августе 1974 года, а первый полёт предсерийного самолёта состоялся в 1979 году. Тогда же в Румынии на заводе Aerostar развёрнут серийный выпуск Як-52 по кооперации в рамках СЭВ. Серийное производство самолёта продолжалось до 1998 года, всего было изготовлено 1765 самолётов, из которых 339 попали в Россию. Крупнейшими зарубежными владельцами Як-52 являются Румыния и Вьетнам.
Являлся одним из основных учебно-тренировочных самолётов СССР для первоначальной подготовки лётного состава. Выпускался серийно с 1979 по 1998 год. В 1982 году модернизирован, после чего выпускался без особенных изменений до ноября 1998 (когда прекратился выпуск Як-52).
Возвращаемся на землю.
Як-52 — двухместный одномоторный учебно-тренировочный спортивный самолёт-моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся в полете трёхколёсным шасси.
Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок с работающей обшивкой. Каркас фюзеляжа — поперечный силовой набор штампованные дюралевые шпангоуты, продольный набор, равномерно расположенные по периметру сечения, лонжероны и стрингеры. Обшивка соединяется с элементами каркаса потайной клепкой. Дополнительный усиленный шпангоут служит противопожарной перегородкой, на нём расположены узлы крепления рамы двигателя, кронштейны навески передней ноги шасси, ложементы масляного бака и кронштейны крепления капота.
В нижней части фюзеляжа расположена ниша передней ноги шасси. Места стыковки шпангоутов фюзеляжа с крылом усилены фитингами и поперечными стенками. В передней части фюзеляжа расположен люк подхода к агрегатам системы управления двигателем, подъёмнику передней ноги и агрегатам электрооборудования. В хвостовой части фюзеляжа расположен люк подхода к системам управления самолётом.
Кабина самолёта — двухместная с тандемным расположением экипажа. Кабина оборудована системой отопления и вентиляции.
Фонарь кабины — состоит из козырька, двух сдвижных, средней и хвостовой частей. Сдвижная часть перемещается по направляющим рельсам, закрепленным на фюзеляже. Остекление фонаря выполнено из оргстекла.
Крыло — однолонжеронное, с металлической работающей обшивкой, состоит из двух консолей. Консоли стыкуются с фюзеляжем по трем силовым шпангоутам через стыковые узлы. В корневых частях крыла смонтированы основные опоры шасси. В консолях крыла установлены бензобаки. В местах навески стоек шасси и элеронов установлены силовые кронштейны из алюминиевого сплава.
Каркас консолей крыла образован продольными и поперечными силовыми наборами. Продольный набор крыла помимо лонжерона, включает переднюю и заднюю стенки, стрингеры. Поперечный набор крыла разрезные нервюры, отштампованные из тонкого дюралюминиевого листа. Обшивка крыла состоит из верхних и нижних панелей, которые выполнены из дюралюминиевых листов различной толщины.
На левой консоли крыла установлен кронштейн крепления приемника воздушного давления. На нижней поверхности крыла предусмотрен люк под контейнер аккумулятора. На правой консоли установлен воздухо-масляный радиатор. На нижней обшивке сделаны эксплуатационные люки для подхода к качалкам управления элеронами.
Элероны — щелевого типа с осевой аэродинамической компенсацией, крепятся к крылу шарнирно на трёх узлах. Каркас элерона — трубчатый лонжерон, нервюры и хвостовой стрингер. Носок элерона обшивается дюралюминиевым листом, а весь элерон обтягивается полотняной обшивкой. Полотняная обшивка пришивается к нервюрам нитью.
Управление — спаренное, осуществляется двумя командными постами ручного и ножного управления, расположенными друг за другом в первой и второй кабинах. С помощью ручного управления производится управление рулем высоты и элеронами, ножного управление рулем направления. Проводка к рулям высоты и рулю направления тросовая, к элеронам жёсткая, состоящая из трубчатых тяг и расчалок. Управление триммером руля высоты тросовое, осуществляется штурвалами.
Общий вид сверху задней кабины.
Правая боковина.
Левая боковина.
Уборка шасси и управление магнето.
Фото 69.
Педальный узел.
Фото 71.
Передняя кабина вид сверху.
Приборная панель.
Фото 74.
Правая боковина.
Левая боковина.
Фото 77.
Еще раз сверху.
Панель сигнальных ламп.
Приборная панель.
РУС.
Фото 82.
Фото 83.
Лобовое остекление.
Евгений Николаевич Лебедев покидает самолет.
Кирилл Ломакин вместо помощи красиво встроился в кадр:-))
ЛТХ Як-52:
Весовые и геометрические данные
Габариты, м:
длина — 7,745
размах крыла — 9,3
площадь крыла, м² — 15
Вес, кг:
пустого — 1035
максимальная взлётная масса — 1315
максимальная посадочная масса — 1315
Силовая установка — звездообразный поршневой четырёхтактный девятицилиндровый двигатель М-14П, мощностью 360л. с., с автоматическим воздушным винтом изменяемого шага.
Двигатель установлен на раму и закрыт обтекаемым съёмным капотом.
Воздушный винт двухлопастный деревянный.
Топливо на самолёте размещено в двух бензобаках емкостью по 62 литра, расположенных в правой и левой консолях крыла.
Лётно-технические данные
Скорость максимальная горизонтального полёта на высоте Н=1000 м, км/ч — 270
Скорость сваливания (на режиме работы двигателя «Малый газ»), км/ч:
в прямом полёте — 110
в перевёрнутом — 140
с выпущенными щитками — 100
Дальность полёта, км — 465
Продолжительность полёта, ч — 2,5
Разбег при скорости отрыва 120 км/ч, м — 180…200
Пробег при скорости касания 120 км/ч, м — 330
Скороподъёмность у земли, м/с — 7,5
Эксплуатационные ограничения
Скорость, км/ч:
предельно допустимая — 450
максимально допустимая при пилотировании — 360
Практический потолок, м — 4000
Макс. эксплуатационная перегрузка: положительная +7, отрицательная −5