Начнем наверное рассматривать экспонаты музея 121 АРЗ, что проживает в Кубинке. Начнем мы с уличной экспозиции, куда я попал благодаря Евгению Лебедеву и журналу Крылья Родины!!! Первым в списке у нас будет МиГ-25Р (Е-155Р) («изделие 02»), это высотный разведчик. Предназначался для проведения оптической, радиотехнической и радиолокационной разведки с больших высот. Состав фотооборудования — четыре А-70М и один топографический А-Е/10. В килях размещались дополнительные топливные баки. Позже все разведчики были доработаны под бомбовое вооружение.
Музей 121 АРЗ
Наш самолет это МиГ-25Р с номером 020СМ01 №21, серийный 02 01. Построен в 1968 году. Бортовой номер 25.
Прототип этой модификации можно увидеть в Монино.
Самолет-разведчик МиГ-25Р предназначен для ведения видовой воздушной разведки с больших высот. Первый полет опытного самолета состоялся в марте 1964 года.
Серийный выпуск МиГ-25Р был начат на авиазаводе в Горьком в начале 1969 г. Он велся нарастающими темпами, параллельно шел процесс совершенствования самой машины и ее оборудования.
Первым в ряду модификаций МиГ-25Р занял свое место скоростной высотный разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ. Эта машина создавалась в самом конце 1969 г. фактически в ответ на просьбу Египта и Сирии о помощи в их борьбе с Израилем. Официально работы велись в соответствии с Приказом МАП от 29 января 1970 г, т.е. были оформлены задним числом.
Самолёт предназначался для ведения воздушной фото- и радиотехнической разведки, а также для нанесения ударов по площадным наземным целям авиабомбами калибром до 500 кг. С целью достижения необходимой точности бомбометания в навигационную систему «Пеленг» решили ввести возможность коррекции от РСБН, Кроме того, в бортовую вычислительную машину заложили алгоритм расчета момента выдачи предупреждающего и исполнительного сигнала на сброс.
На самолёт МиГ-25Р установили систему управления сбросом бомб, специальные термостойкие бомбодержатели, рассчитали нагрев и режимы безопасного отделения бомб.
Уже в феврале 1970 г на базе ГНИКИ ВВС в Ахтубинске началось переоборудование опытного самолета Е-155Р-4 в новый вариант Е-155Р-4Б, Эта машина, судя по заводскому №020СА01 (что расшифровывалось, как первая машина первой серии, т.е. «СА», изделия «02»), считалась головным серийным разведчиком.
Ее красный бортовой номер «024» означал четвертый по счету экземпляр разведчика — изделия «02». Самолёт был оборудован первоначально подкрыльевой, а затем и подфюзеляжной подвеской четырех бомб ФАБ-500М62. На нем уже в марте летчик-испытатель А.Г Фастовец выполнил первое бомбометание с высоты около 20 км при скорости 2500 км/ч. Ранее ни один самолет в мире не бомбил в подобном режиме.
Работа вскрыла различного рода недочеты: от элементарно безграмотной пайки электрических разъемов нетермостойким припоем, который расплавлялся в полете, до проблем электромагнитной совместимости бортовых систем. В одном из вылетов в апреле 1970 г А.С. Бежевцу из-за отказа системы «Пеленг» пришлось лететь на большой скорости дольше расчетного времени, и это привело к самопроизвольному сбросу бомб.
Как выяснилось позже, на балке их подвески обнаружилась зона, нагревавшаяся выше расчетной температуры, в результате чего сработал пиротехнический отталкиватель. После этого случая пришлось разработать новые термостойкие пиропатроны. Естественно, при полете с бомбовой подвеской потолок самолёта несколько уменьшился. Для компенсации этого явления решили увеличить плошадь верхней стенки воздухозаборника. Испытания доработанного Е-155Р-4Б подтвердили, что желаемого эффекта удалось достигнуть.
В декабре 1970 года, после завершения Госиспытаний Е-155Р-4Б, было принято решение о срочном переоборудовании по его образцу нескольких самолётов из строевых частей и о проведении их контрольных испытаний с участием военных пилотов.
В это время в Горьком выпуск чистых разведчиков прекратили и приступили к выпуску разведчиков-бомбардировщиков. Хотя в процессе контрольных испытаний самолёта периодически возникали отказы бортового вычислителя, инерциальной системы. Случились и лётные происшествия, но в целом они завершились благополучно, и самолёт был рекомендован к принятию на вооружение.
В ходе серийного производства МиГ-25Р (с самолета №02022077) максимальная бомбовая нагрузка возросла до 5000 кг (10 бомб ФАБ-500М-62: шесть — под фюзеляжем и четыре под крылом с использованием тандемной подвески ма балочных держателях МБДЗ-У2Т). Однако вскоре выяснилось, что такая загрузка является чрезмерной: машина резко теряла в высотности и скорости из-за возросших массы и лобового сопротивления.
Тогда нагрузку ограничили 4 т. В процессе производства отказались также от топливных баков в килях. Для прицельного бомбометания и автоматического сброса бомб по заданным координатам на МиГ-25РБ и всех последующих его модификациях использовалась комплексные прицельно-навигационные системы «Пеленг-Д», «Пеленг-ДР» или «Пеленг-ДМ». МиГ-25РБ выпускался в течение двух лет, а все ранее построенные разведчики МиГ-25Р были дооборудованы бомбовым вооружением и уже ничем не отличались от МиГ-25РБ.
Одновременно с решением о создании МиГ-25Р было принято решение о разработке варианта самолёта с аппаратурой детальной радиотехнической разведки «Куб-3», получившего наименование МиГ-25РБК. Эта аппаратура позволяла определять координаты излучающих средств, большое количество параметров излучения и оперативно передавать данные на наземный пункт, а также распечатывать на борту для последующего анализа.
Вес оборудования для детальной радиотехнической разведки измерялся сотнями килограммов, а его размеры были таковы, что пришлось основательно переделывать нос самолета. Опытный экземпляр (переделан из МиГ-25Р №0305, бортовой номер «305») был построен летом 1970 года, успешно прошел Государственные испытания в 1971-73 годах и был запущен в серийное производство, которое продолжалось в Горьком до 1980 года.
На серийных машинах устанавливалась усовершенствованная аппаратура «Куб-3М», в состав оборудования входила также помеховая станция СПС-143 «Сирень». Вооружение было таким же, как на варианте МиГ-25РБ. Машины последних серий отличались новым контейнером тормозного парашюта, увеличенной поверхностью верхних панелей воздухозаборника, установкой новой станции предупреждения СПО-15 «Береза», а также наличием другого более совершенного оборудования.
МиГ-25Р — двухдвигательный высокоплан с трапециевидным крылом, боковыми воздухозаборниками, двухкилевым вертикальным и цельноповоротным горизонтальным оперениями. Самолёт изготовлен из высокопрочных нержавеющих сталей (около 80% по массе), а также алюминиевого (11%) и титанового (8%) сплавов. Основной вид соединений в конструкции — автоматическая и полуавтоматическая контактная и дуговая сварка. Фюзеляж — типа монокок с дополнительными нижними лонжеронами и балками.
Представляет собой единый агрегат без эксплуатационных разъемов. Технологически фюзеляж состоит из переднего отсека, закабинного отсека, отсека топливных баков, хвостовой части, двух воздухозаборников и хвостового кока.
В верхней части переднего отсека фюзеляжа расположена гермокабина летчика, а под ней — оборудование. Фонарь кабины состоит из козырька и откидной части и изготовлен из термостойкого оргстекла толщиной 20 мм (козырек) и 12 мм (откидная часть). Открытие и закрытие фонаря — ручное. В открытом положении откидная часть фиксируется подкосом спереди и штангой стопорения сзади. В закрытом положении она запирается четырьмя замками и герметизируется шлангом, который надувается сжатым воздухом.
Носовая часть переднего отсека в зависимости от модификации самолета имеет различную конструкцию. Носовая часть разведчика-бомбардировщика состоит из набора диафрагм и стрингеров с приклепанной к ним алюминиевой обшивкой. Внутри нее находятся агрегаты специального фото- и радиоэлектронного оборудования, смонтированные на платформе, которая при выполнении ТО может опускаться и подниматься на тросах при помощи лебедки.
Закабинный отсек состоит из герметичной теплоизолированной верхней части, в которой установлено радиоэлектронное оборудование, и негерметичной ниши передней опоры шасси. По конструкции закабинный отсек — полумонокок, образованный панелями. Отсек топливных баков — основной силовой отсек фюзеляжа, разделенный шпангоутами на шесть баков. Отсек содержит узлы навески консолей крыла, основных опор шасси и двигателей.
Хвостовая часть фюзеляжа содержит узлы навески двигателей, килей и подфюзеляжных гребней. Здесь расположены отсеки бустеров и балки крепления консолей стабилизатора. Кроме того, на шп. № 14 закреплены гидроцилиндры нижнего и верхнего тормозных щитков и качалки управления рулями поворота. Низ фюзеляжа между шп. № 9 и № 13 представляет собой откидные панели для ТО, демонтажа и монтажа двигателей.
Воздухозаборник каждого двигателя автономный, прямоугольного переменного сечения. Оснащен двухстворчатым регулируемым клином, передняя створка которого имеет отверстия для отсоса погранслоя, а на задней установлен турбулизатор, а также регулируемой нижней створкой, которая может занимать три фиксированных положения.
Хвостовой кок фюзеляжа приклепан к сил. шп. № 14. Он включает внутреннюю (стальную) часть и наружные (титановые) панели: ниши верхнего и нижнего тормозных щитков и контейнер тормозных парашютов с дюралюминиевой крышкой. Тормозные щитки отклоняются на угол 45°. Общая площадь тормозных парашютов — 50 м. Парашюты могут выпускаться по команде летчика или автоматически при касании земли.
Крыло — свободнонесущее, трапециевидное, имеет аэродинамическую крутку. Удлинение крыла — 2,94, сужение — 3,1, угол поперечного «V» — 5′. Стреловидность крыла по передней кромке — 4Г02′. Угол стреловидности по задней кромке — 9»29′. Консоль крыла крепится к фюзеляжу в пяти точках. Основными силовыми элементами консоли являются передний, средний и задний лонжероны, а также передний и задний стрингеры.
Продольный набор, нервюры и обшивка выполнены в основном из стали и соединены с помощью сварки. Внутреннее пространство консоли представляет собой два герметичных отсека, образующих передний и задний крыльевые топливные баки. Носок крыла — съемный, сварной из титанового сплава. Внутри носка проходят топливопровод и электрожгуты. На законцовках закреплены противофлаттерные грузы.
Хвостовое оперение. Кили — трехлонжеронные, киль крепится к фюзеляжу в четырех точках. Руль поворота — клепаной конструкции, отклоняется на угол до 25′ в обе стороны. Горизонтальное оперение — цельноповоротное, дифференциально отклоняемое. Углы отклонения на взлете и посадке — от -32° до +13°, а при максимальной скорости — от -12,5° до +5°.
Самолет оснащен двумя симметрично установленными подфюзеляжными аэродинамическими гребнями клепаной конструкции. Каждый гребень состоит из двух частей: передней, присоединенной к откидной панели обслуживания двигателя, и задней, закрепленной на хвостовой части фюзеляжа. Задняя часть левого гребня оснащена отклоняемой штангой, являющейся датчиком касания земли и управляющей автоматическим выпуском тормозных парашютов.
Шасси — трехопорное с носовым колесом, убирающееся по направлению полета. Передняя опора — полурычажного типа, управляемая, оснащена двумя спаренными колесами. Уборка и выпуск шасси производится от гидросистемы, аварийный выпуск — от воздушной системы.
Силовая установка самолётов ранних выпусков включала два турбореактивных двигателя Р-15Б-300. Позднее устанавливались Р-15БД-300. Двигатель — одновальный, с осевым пятиступенчатым компрессором, индивидуальными камерами сгорания в общем корпусе, одноступенчатой турбиной, форсажной камерой и двухстворчатым трехпозиционным эжекторным соплом. Топливо — керосин марок Т-6 и Т-7П, размещается в шести фюзеляжных и четырех крыльевых баках. Общее количество топлива на перехватчике — 14750 кг. Под фюзеляжем разведчиков-бомбардировщиков и МиГ-25ПД может подвешиваться ПТБ емкостью 5300 л (4370 кг). МиГ-25Р, выпущенные до середины 1970-х гг, имеют два дополнительных топливных бака в килях.
Противопожарные системы двигателей — автономные, каждая включает в себя две подсистемы: сигнализации о пожаре и пожаротушения. Огнегасящий состав — фреон 114В2.
Оборудование, за исключением аппаратуры специального назначения, на перехватчиках и разведчиках унифицировано. Оно состоит из: связной KB-радиостанции Р-847РМ (позднее — Р-864); связной УКВ-радиостанции Р-832М «Эвкалипт»; радиостанции Р-802; радиокомпаса АРК-10; радиовысотомера больших высот РВ-19 (позднее — РВ-18); радиовысотомера малых высот РВ-4 (РВ-4А); станции предупреждения об облучении СПО-10 «Сирена-3М» (позднее — СПО-15 «Береза»); маркерного радиоприемника МРП-56П; ответчика системы управления воздушным движением СО-63Б (позднее — СО-69); ответчика системы государственного опознования СР0-2П; радиосистемы ближней навигации РСБН-6С «Коралл»; антенно-фидерной системы «Пион-3П»; переговорного устройства СПУ-7; защищенного накопителя информации «Тестер УЗЛ»; аппаратуры речевой информации П-591 с магнитофоном РИ-65; магнитофона МС-6 «Лира»; приемника воздушного давления ПВД-7; системы автоматического и ручного управления воздухозаборником СРВМу-2А и др.
Разведывательно-бомбардировочные модификации оснащены прицельно-навигационной системой «Пеленг-Д» (или «Пеленг-ДР», «Пеленг-ДМ»), в состав которой входят: инерциально-курсовая система ИКС-8; доплеровский измеритель скольжения и угла сноса ДИСС-3с «Стрела» (позднее — ДИСС-7 «Поиск»); цифровая вычислительная машина ЦВМ-10-155 «Орбита-155». Самолеты несут станции постановки помех СПС-141, СПС-142, СПС-143 или СПС-151. На МиГ-25БМ установлен прицельный комплекс «Ягуар» со станцией обнаружения и целеуказания «Сыч-М».
Электрическая система самолёта МиГ-25Р включает: два канала электроснабжения постоянным током с напряжением 28 В и две сети трехфазного переменного тока частотой 400 Гц и напряжением 115 В. В каждом канале постоянного тока основными источником энергии является генератор ГСР-12КИС, а резервным — аккумуляторная батарея 15СЦС-45Б. Источники переменного тока — генераторы СГК-11/1,5КИС (или СГК-11/1,5КИС-М), вращающиеся от приводов постоянных оборотов ППО-20 (по одному на каждый двигатель).
Так как ряд потребителей требует питания переменным током частотой 400 Гц и напряжением 36 В, к каждой сети подключены трансформаторы Т-1,5/02. В аварийной ситуации обеспечивается автоматическое выключение мощных потребителей электроэнергии для того, чтобы агрегаты, обеспечивающие посадку, могли проработать не менее 15 минут.
Гидросистема состоит из двух автономных систем — бустерной и общей. Обидая обеспечивает: уборку и выпуск шасси, закрылков и тормозных щитков; торможение колес (в т.ч. их подтормаживание при буксировке самолета); автоматическое торможение колес основных опор при уборке; управление передней опорой шасси и воздухозаборниками (в т.ч. аварийную уборку клиньев); питание одной из камер двухкамерных бустеров системы управления самолетом; закрытие створок турбостартеров после запуска двигателей. Бустерная служит для питания другой камеры бустеров СУ и аварийного торможения колес шасси. Источником энергии в обеих системах служат поршневые ротативные насосы НП-70А, работающие совместно с гидроаккумуляторами. Каждую гидросистему обслуживают по два насоса, один из которых установлен на коробках приводов правого двигателя, другой — левого.
Воздушная система состоит из трех самостоятельных систем: основной, аварийной и системы поддавливания блоков радиооборудования. Основная система производит: герметизацию фонаря и включение его ПОС; управление подачей азота в топливные баки и аварийным сливом топлива; выпуск тормозных парашютов и их сброс; управление заслонками охлаждения генераторов, створками турбостартера и др. Аварийная воздушная система служит для аварийного выпуска шасси и установки нижних створок воздухозаборников во взлетно-посадочное положение. Система поддавливания обеспечивает наддув радиооборудования и бака системы жидкостного охлаждения блоков РЛС (для перехватчиков) или станций радиотехнической разведки (для разведчиков). Сжатый воздух содержится в трех баллонах. Емкость воздушного баллона основной системы — 14 л, аварийной — 10 л, системы поддавливания — 2 л.
Система управления — бустерная необратимая. В кабине размещены классические органы управления — ручка и педали с механизмами загрузки. Проводка управления — механическая, смешанная: жесткая (на прямолинейных участках) и тросовая. В качестве силовых приводов используются двухкамерные гидроусилители: два БУ-170 (по одному бустеру на каждую консоль стабилизатора), один БУ-170Э, отклоняющий оба элерона, и один БУ-190 для рулей направления. В системе управления стабилизатором установлена автоматика АРУ-90А, изменяющая передаточное отношение между отклонениями ручки и стабилизатора в зависимости скоростного напора.
Для балансировки управления и снижения нагрузок на ручке и педалях используются механизмы триммерного эффекта МП-100М. Самолет оснащен системой автоматического управления САУ-155, исполнительными элементами в которой являются рулевые агрегаты РАУ-107А во всех каналах управления, работающие как раздвижные тяги. Для улучшения поперечной управляемости самолета служит система дифференциального отклонения стабилизатора и система компенсации при несимметричных пусках ракет.
Противообледенительная система защищает от обледенения козырек фонаря (используется этиловый спирт) и ПВД (электротепловая).
Система кондиционирования предназначена для поддержания в кабине летчика и отсеках оборудования заданной температуры и давления. Воздух отбирается от компрессоров обоих двигателей (около 800 кг/ч), охлаждается и подается в кабину (поддерживается температура около +20’С) и отсеки оборудования. Комплект кислородного оборудования ККО-5ЛП обеспечивает работоспособность летчика во всем диапазоне высот в герметизированной кабине и на высотах до 11 км при ее разгеметизации.
Снаряжение летчика: гермошлем ГШ-6 либо защитный шлем ЗШ-5 или ЗШ-7 (при полете на малых высотах); высотный компенсирующий костюм ВКК-6М или вентилируемый костюм ВК-3, а при полетах над морем — высотный морской спасательный комплект ВМСК-4 или ВМСК-2М, спасательный пояс АСП-74 или жилет АСЖ-58. При угрозе применения оружия массового поражения в состав снаряжения дополнительно включается защитная одежда «Комплект-Л».
Система катапультирования включает кресло КМ-1М, позволяющее спасать летчика на высотах до 20000 м и при приборных скоростях до 1200 км/ч, а также на взлете и посадке при скорости не менее 130 км/ч. Катапультируемое кресло оснащено парашютным кислородным прибором КП-27М, обеспечивающим питание летчика кислородом вплоть до приземления, а нем также размещается носимый аварийный запас: автоматически надуваемая резиновая лодка, аварийный радиомаяк «Комар», средства сигнализации и жизнеобеспечения.
Спецоборудование разведчиков-бомбардировщиков МиГ-25Р: аэрофотоаппараты А-70М, А-Е/10, А-72, с45-АРЭ, ночной НА-75; станции общей радиотехнической разведки СРС-4А или СРС-4Б, или СРС-4В (на МиГ-25РБ) либо СРС-9 «Вираж» (на МиГ-25РБВ), либо «Тангаж» (на МиГ-25РБТ); станцию радиоэлектронной разведки «Куб-ЗМ» (на МиГ-25РБК); РЛС бокового обзора «Сабля» (на МиГ-25РБС) либо «Шомпол» (на МиГ-25РБШ); станцию детальной радиотехнической разведки «Шар-25» (на МиГ-25РБФ).
Бомбовая нагрузка разведчиков-бомбардировщиков — 4000 кг, самолетов поздних серий выпуска (с № 02022077) — 5000 кг. Бомбы подвешиваются на четырех балочных держателях: двух МБДЗ-У2 под крылом (по осям внутренних пилонов перехватчика) и двух МБДЗ-У2Т под фюзеляжем (тандемом по оси симметрии самолета). Эти варианты МиГ-25 могут нести на специальных держателях ядерные бомбы. На МиГ-25БМ вместо бомб могут подвешиваться на подкрыльевых пусковых устройствах АКУ-58 четыре управляемые противорадиолокационные ракеты Х-58У с дальностью пуска более 40 км.
Вид спереди.
И чуть сбоку.
Обходим.
Общий вид слева.
Женя Лебедев убегает из под самолета.
Нижняя часть носа.
Носовая стойка.
Вид сбоку.
Ниша носовой стойки.
Еще.
Воздухозаборник.
Двигатель в глубине.
Снова общий вид.
Створки шасси.
Ниша основной стойки.
Общий вид.
Нижняя часть фюзеляжа не закрыта.
Вид в сторону носовой стойки.
Где крышка от всего этого?
Снова ниша основной стойки.
И сама стойка.
Внутренности ниши.
Низ фюзеляжа в сторону хвоста.
Колесо основной стойки.
Низ фюзеляжа в сторону носа.
И еще один общий вид.
ЛТХ:
Модификация МиГ-25Р
Размах крыла, м 13.42
Длина самолета, м 21.55
Высота самолета, м 6.00
Площадь крыла, м2 62.40
Масса, кг
пустого самолета 20500
нормальная взлетная 37000
максимальная взлетная 41200
Топливо, кг 15245
Тип двигателя 2 ТРДФ Р-15Б-300
Тяга, кН
нефорсированная 2 х 73.50
форсированная 2 х 100.1
Максимальная скорость, км/ч 3000
Скорость разведывательного полета , км/ч 2650
Практическая дальность действия, км
со сверхзвуковой скоростью без ПТБ 1635
с дозвуковой скоростью без ПТБ 1865
со сверхзвуковой скоростью с ПТБ 2130
с дозвуковой скоростью с 5300 л ПТБ 2400
Максимальная скороподъемность, м/мин 18000
Практический потолок, м 23000
Макс. эксплуатационная перегрузка 5
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 3-5 АФА: от 2 до 4 АФА А-70М и одного топогpафического АФА-Е/10. Они pазмещались в 5-ти отсеках с пpозpачными обтекателями, расположенных внизy носовой части фюзеляжа