CJ-6 — первый самолёт, успешно разработанный КНР. Это двухместный учебный самолёт с тандемным расположением сидений и поршневым двигателем. Первоначально он назывался CJ-1, кодовое обозначение 102, а позже — учебный самолёт «Red Expert» 502. В 1961 году, после того как государство одобрило производство и поставку самолёта в ВВС, он также стал называться учебным самолётом типа «Six One». В 1964 году Генеральный штаб унифицировал систему наименований самолётов и присвоил ему название CJ-6. CJ-6 — двухместный поршневой винтовой учебный самолёт с тандемным расположением сидений, разработанный в 1950-х годах. Он может взлетать и садиться на грунтовых взлётно-посадочных полосах или аэродромах с травяным покрытием и может использовался для первоначальной подготовки пилотов различных специальностей, а также в рамках тренировочных полетов на усовершенствованных учебных самолетах.
Музей при авиационном университете Пекина.
Самолет в музее это CJ-6 с бортовым номером 08.
В июле 1957 года Первое конструкторское бюро Бюро авиационной промышленности, созданное менее года назад, занималось проектированием JJ-1. Четвёртое бюро Второго машинного отдела поручило конструкторскому бюро разработку учебно-тренировочного самолета с носовой стойкой. История разработки нового самолета такова: после нескольких лет производства более 200 CJ-5 были поставлены ВВС. CJ-5 имеет каркасную конструкцию с тканевой обшивкой и шасси с хвостовой стойкой. CJ-5 отличается от других самолётов сильно устаревшим летным оборудованием и слабым поршневым двигателем.
Разница между учебными самолётами повышенной сложности (такими как МиГ-15) слишком велика. Курсанты, летавшие на CJ-5, испытывают трудности с адаптацией к полётам на реактивных учебных самолётах повышенной сложности, таких как МиГ-15. В академии столкнулись с трудностями при передаче навыков в процессе модификации, и некоторых курсантов отстраняли от полётов, что привело к большим потерям. Поэтому ВВС потребовали усовершенствования CJ-5 или перепроектирования учебно-тренировочного самолёта для соответствия реактивным учебным самолётам, таким как JJ-1 и МиГ-15. После исследований, проведённых Четвёртым бюро, было решено решить эту проблему самостоятельно, и Первому конструкторскому бюро было поручено разработать учебный самолёт повышенной сложности.
После серии проектных расчётов и испытаний в аэродинамической трубе к началу 1958 года был определён общий проект и изготовлен полноразмерный деревянный прототип. В то время конструкция CJ-1 имела прямое трапециевидное нижнее крыло с убирающимся трёхточечным шасси с носовой стойкой. Для улучшения обзора самолёта спереди был удалён выступающий патрубок охлаждения двигателя в носовой части CJ-5. Поэтому были выбраны чехословацкий двигатель Doris-B и соответствующий деревянный винт V-411.
Учитывая, что завод № 112 был занят производством истребителей МиГ-17 и подготовкой к опытному производству реактивного учебно-тренировочного самолёта JJ-1, было решено передать дальнейшие задачи по разработке и производству JJ-1 заводу № 320. Первоначально проектирование и опытное производство JJ-1 были рассчитаны на 5 месяцев, но в условиях «Большого скачка» были сокращены до 3 месяцев. Фактически, благодаря мобилизации всего завода и напряжённой работе днём и ночью, проектирование и опытное производство прототипа заняли всего 72 дня. Первоначальная сборка и клёпка первого самолёта заняли всего две недели, окончательная сборка — всего 7 дней и ночей, а подготовка к испытательному полёту была завершена за один день. Прототип успешно поднялся в воздух 27 августа 1958 года. Следует отметить, что из-за задержки с поставкой двигателя из Чехословакии, для первого полёта прототипу пришлось использовать двигатель М-11ФР, а носовую часть пришлось переделать. Эта модификация получила название «Красный эксперт» 502М.
В сентябре 1958 года, согласно инструкции Четвёртого бюро Первого министерства машиностроения, учебно-тренировочный самолёт «Хунчжуань» 502, изготовленный на заводе № 320, должен был участвовать в демонстрационном полёте над площадью Тяньаньмэнь в День национального праздника. Завод № 320 отправил в Пекин два прототипа «Хунчжуань» 502М. Несмотря на то, что они уже некоторое время проходили испытания и подготовку к смотру, в итоге от участия в демонстрационном полёте отказались. Причина заключалась в том, что самолёт ещё не был доработан, и предстояло решить множество проблем. Однако после Дня независимости «Хунчжуань» 502М и J-1 были выставлены в аэропорту Наньюань и провели показательные полёты для руководства Центрального военного совета.
В октябре 1958 года два прототипа, которые должны были участвовать в показательных полётах в Пекине, вернулись на завод №320. Вскоре из Чехословакии прибыл двигатель «Дорис-Б», и прототип был модифицирован для испытательного полёта с чехословацким двигателем. Но двигатель не подошел и прототип не смог выполнить испытательные полёты. Конструкторское бюро завода №320 доработало конструкцию и заменило её на двигатель АИ-14 мощностью 260 лошадиных сил. Опытный образец, оснащенный двигателем АИ-14, испытывался на заводе №320 с 1959 по первую половину 1960 года. Были выявлены четыре основные проблемы: высокая температура смазочного масла, низкая температура головки блока цилиндров, асимметричный расход топлива. Все испытательные задачи, за исключением штопора, были выполнены. Летчик-испытатель Чу Шаньдун внес большой вклад в это время.
Когда испытательный полет самолета «Красный эксперт» № 502 столкнулся с трудностями, среди некоторых руководителей разгорелся спор о том, продолжать ли совершенствование конструкции или использовать советский Як-18А. Однако руководство Второго министерства машиностроения и Четвёртого бюро в конечном итоге приняло решение заменить двигатель на АИ-14 и продолжить разработку. Многие в ВВС также выступали за использование учебных самолетов собственной разработки. Поршневой двигатель 6, установленный в настоящее время на самолете CJ-6, является копией двигателя АИ-14. Поршневой двигатель 6 также используется на транспортном самолете Юнь-11. Поршневой двигатель 6С, усовершенствованный на основе поршневого 6, также используется на малых испытательных вертолетах 701 и «Яньань» № 2. Однако в ходе эксплуатации выяснилось, что выхлопная труба поршневого двигателя 6 была слишком открытой, а большинство аэродромов, где CJ-6 использовался для обучения, представляли собой грунтовые площадки, что приводило к многочисленным инцидентам на стоянке в воздухе, вызванным попаданием мелких частиц в выхлопную трубу и засорением свечи зажигания двигателя.
Учебный самолет «Хунчжуань» 502, оснащенный двигателем АИ-14, прошел испытания на заводе № 320. В первой половине 1960 года Четвёртое бюро поручило Национальному конструкторскому комитету провести идентификационный испытательный полет. ВВС выбрали опытного летчика-испытателя Хуана Чжаоляня для проведения идентификационного испытательного полета в институте № 630 с июля по декабрь 1960 года. После напряженной работы «Хунчжуань» 502 совершил в общей сложности 1800 вылетов и налетал 612 часов, выполнив все пункты испытательных полетов и подтвердив хорошие летные характеристики самолета. Стоит отметить, что Хуан Чжаолянь выполнил первый испытательный полет на штопор в КНР на этом самолете. По результатам испытательного полета Комитет по доработке военной продукции одобрил доработку и запуск в серийное производство самолета «Red Expert» 502 5 января 1962 года, а также поставку его в ВВС.
В соответствии с требованиями к установке двигателя, носовая часть CJ-6 выполнена в виде несущей балочной конструкции с кожухом двигателя снаружи, а остальная часть конструкции представляет собой жесткую оболочку. Кабина пилотов разделена на переднюю и заднюю кабины, фонарь кабины состоит из переднего лобового стекла, передней подвижной крышки кабины, средней неподвижной крышки кабины и задней подвижной крышки кабины. Передняя и задняя кабины имеют связанный двойной механизм управления, а также различные индикаторные приборы и специальное оборудование. Система управления использует три типа привода: мягкий, жесткий и гибридный. Весь фюзеляж представляет собой цельнометаллическую конструкцию с гладкими линиями. Он использует цельнометаллический нижний моноплан с двумя балками.
Самолёт имеет центроплан и консоли крыла. Центральная балка крыла жёстко закреплена на фюзеляже, а консоли и центроплан можно разъединить. Правая консоль оснащена ПВД. Задняя кромка крыла оснащена обычными закрылками и элеронами, а консоль имеет угол наклона вверх 7 градусов. Корневой профиль крыла имеет профиль NACA23016, профиль в месте соединения центроплана и консолей крыла — NACA23015.2, а профиль законцовки крыла — NACA4412. Хвостовое оперение состоит из горизонтального стабилизатора, руля высоты, вертикального стабилизатора, руля направления и обтекателя. Все они имеют обычную балочно-ферменную и нервюрную конструкцию. Руль направления и руль высоты имеют регулировочные фиксаторы. Самолет оснащен убирающимся трехточечным шасси с носовой стойкой, убирающуюся назад в переднюю часть фюзеляжа. Основные стойки шасси – полукачающиеся, убирающиеся в нишу шасси центроплана. Основные стойки шасси позволяют самолету взлетать и садиться на травяной грунт. Колеса оснащены пневматиками среднего давления, а основные колеса оснащены тормозами.
После завершения разработки и испытаний CJ-6, по отзывам войск (после постройки всего 127 единиц), завод №320 внес дальнейшие усовершенствования в конструкцию, но существенных изменений не претерпел. С момента запуска в производство объем производства достиг нескольких тысяч единиц, а стоимость снижалась год от года. В 1970 году минимальная стоимость единицы самолета достигла 77 400 юаней. CJ-6 не только обучил большое количество китайских пилотов, но и экспортировался многим странам третьего мира. В 1980 году самолёт получил Национальную золотую награду за качество.
Прототип CJ-6 был оснащён радиальным поршневым двигателем воздушного охлаждения АИ-14, всего было изготовлено 5 экземпляров.
Серийный CJ-6 был оснащён поршневым двигателем АМ-6, и этот тип стал первым, запущенным в серийное производство.
CJ-6A был оснащён поршневым двигателем АМ-6А увеличенной мощности (тогда он назывался 604-1). Из-за несоответствия двигателя и воздушного винта серийного CJ-6 ухудшилась манёвренность полёта. По этой причине некоторые исследователи предлагали перейти к имитации Як-18А, но в конечном итоге проблема была решена путём изучения типа А, который является основным, выпускавшимся в больших количествах и оснащавшимся войсками; в начале 1965 года он был поставлен из 18-й партии и до сих пор находится в производстве.
CJ-6B, разработанный в 1964 году в соответствии с требованиями ВВС, был оснащён вооружением. Основными изменениями стали установка двух 7,62-мм пулемётов с боезапасом 120–180 патронов, возможность нести две бомбы весом 10–25 кг, а также установка соответствующих прицелов и фотопушек. В начале 1965 года была завершена модификация двух самолётов, которые были переданы в штурмовую авиацию ВВС для испытательных полётов. Сертификационный испытательный полёт завершился в июне. После модификации масса самолёта увеличилась на 113 кг, увеличилось лобовое сопротивление и ухудшились летные характеристики. В 1966 году было выпущено десять самолётов.
Прототип CJ-6 для полётов на большой высоте. Поршневой двигатель 6А, установленный на самолёте CJ-6, не мог обеспечить взлёт и посадку в условиях высокогорья. Поэтому в начале 1965 года завод № 320 предложил установить систему турбонаддува с выхлопными газами для удовлетворения требований к самолёту. Модифицированный прототип в 1967 году прошёл наземные и лётные испытания и к сентябрю 1967 года налётал 39 боевых вылетов/30 часов. Основной проблемой был перегрев головки блока цилиндров двигателя. В дальнейшем, в связи с началом «культурной революции», самолёт не подвергался дальнейшим усовершенствованиям.
Хайян» — многоцелевой гражданский самолёт, созданный на базе CJ-6A, также известного как CJ-6C. Он имеет одноместную кабину, а задняя часть салона трансформируется в кабину для перевозки полезной нагрузки. Он может выполнять различные задачи. Разработка и модернизация самолёта начались в мае 1985
Летно-технические характеристики (CJ-6A)
Тип: Двухместный тандемный поршневой учебно-тренировочный самолёт
Экипаж: 2 человека
Размеры:
Размах крыла 10,22 м,
длина 8,46 м, высота 2,94 м,
площадь крыла 17,0 кв. м
Масса:
Максимальная взлётная масса 1400 кг,
нормальная взлётная масса 1400 кг,
масса пустого 1095 кг,
масса топлива 110 кг,
масса смазочного масла 15 кг,
нормальная нагрузка 305 кг
Силовая установка: 1 поршневой двигатель 6А, взлётная мощность 285 л.с.;
Оснащен двухлопастным цельнометаллическим винтом с автоматическим изменяемым шагом «Фенфа»-530.
Характеристики:
максимальная скорость горизонтального полета 297 км/ч (на уровне моря),
максимально допустимая скорость пикирования 370 км/ч,
практический потолок 6250 метров,
максимальная дальность полета 690 километров.