Самолет Ан-12 — четырёхдвигательный транспортный самолёт среднего размера, импортированный Китаем из Советского Союза в 1960-х годах. Ан-12 — военно-транспортный самолёт, разработанный советским ОКБ Антонова на базе Ан-10. Он совершил первый испытательный полёт в 1956 году, был запущен в производство и поставки в 1958 году и снят с производства в 1973 году. Всего было выпущено 850 самолётов, включая более 700 военных моделей и более 100 гражданских. К 1986 году в советской военной авиации эксплуатировалось около 260 Ан-12, а в гражданской — более 100. В 1992 году всё ещё в эксплуатации находилось около 100 самолетов военных модификаций. Более 100 самолетов из общего числа экспортировано более чем в 10 стран.
Ан-12Б B-1059
Ан-12БК 1151
Y-8C — полностью герметичный самолёт, модифицированный на основе Y-8. Грузовой отсек, созданный на основе Y-8, был переоборудован в герметичный, грузовой люк был перепроектирован, хвостовой герметичный отсек был переоборудован в негерметичный отсек для оборудования, а дополнительные топливные баки в фюзеляже, хвостовая пулемётная установка и оборудование в отсеке хвостового стрелка были упразднены. Также были внесены соответствующие изменения в топливную, климатическую и кислородную системы.
Shaanxi Y-8C 30611
China Aviation Museum Datangshan
Ан-12Б B-1059/7345307/53-07, построенный в 1967 году на Заводе №84. Служил в ВВС Китая, с 1998 года на хранении в музее.
Ан-12 существует в пяти модификациях: стандартный Ан-12П, способный перевозить 100 солдат в полном вооружении и оснащенный задней турелью с двумя 23-мм пушками; гибридный грузопассажирский Ан-12, используемый в основном для гражданских перевозок и способный перевозить 14 пассажиров и груз; Ан-12 для радиоэлектронной разведки с четырьмя дополнительными куполообразными обтекателями РЛС по бокам фюзеляжа; Ан-12 для радиоэлектронной борьбы с отсеками электронного оборудования в носовой части и вертикальном хвостовом оперении, закрытыми внешними обтекателями; и арктический транспортный Ан-12, используемый в основном для военных целей. Разработанный для эксплуатации в условиях арктических снегов и высокогорья, он оснащён лыжами под фюзеляжем и обладает такой же грузоподъёмностью, как и стандартная модель.
Ан-12БК с номерами 1151/8345308/53-08, построенный в 1968 году на Заводе №84. Служил в Китай — АГА (CAAC), с 1998 года на хранении.
Хвостовая часть Ан-12 откидывается вверх, а хвостовой люк откидывается вниз, образуя грузовой трап, и убирается в кормовой люк с двумя левыми и правыми панелями. Этот люк позволяет осуществлять десантирование в полёте. Типичная комплектация включает: 100 десантников; 65 раненых на носилках; два малых артиллерийских орудия и прицеп; два грузовика или два тягача; один средний танк.
В 1965 году Китай реэкспортировал четыре самолёта Ан-126 в Албанию, хотя к тому времени Китай ещё не приобретал этот тип самолётов. Начиная с 1966 года, Китай заказал у Советского Союза 12 самолётов Ан-12П двумя партиями, две из которых были предназначены для использования в гражданской авиации.
13 сентября 1965 года генерал Генерального штаба Фэн Юншунь предложил заместителю министра внешней торговли КНР Ли Цяну приобрести у Советского Союза пять транспортных самолётов Ан-12Б. 14 сентября заместитель министра Ли Цян доложил о предложении министра Фэна премьеру Чжоу Эньлаю, отметив, что Управление гражданской авиации Китая ранее запросило покупку трёх самолётов, таким образом, общее количество закупаемых самолётов достигло восьми. Кроме того, Военно-воздушные силы и Управление гражданской авиации Китая также хотели приобрести пять пассажирских самолётов Ил-18. Премьер Чжоу Эньлай одобрил покупку пяти Ил-18 и четырёх Ан-12. Впоследствии Китайская национальная техническая импортно-экспортная корпорация Министерства внешней торговли обратилась к Советскому Союзу с просьбой о покупке четырёх самолётов Ан-12Б для ВВС.
8 марта 1966 года командующий ВВС У Фасянь, политкомиссар Юй Лицзинь и заместители командующих Ю Чэнцзюнь и Цао Лихуай доложили исполняющему обязанности начальника Генерального штаба Ян Чэну, заместителю начальника Генерального штаба Пэн Шаохуэю и премьеру Чжоу Эньлаю: «В 1965 году ВВС приобрели у Советского Союза пять вертолетов Ми-6, но Советы нарушили контракт, сняв необходимое радиомаячное оборудование. Мнение ВВС: если Советы не выполнят контракт и не установят радиомаячное оборудование, а пять Ми-6 не могут быть приобретены, рекомендуется, чтобы 11,28 миллионов рублей на Ми-6, плюс некоторое количество иностранной валюты, были использованы для заказа самолетов Ан-12Б и вертолетов Ми-8. В дополнение к Ан-12Б, приобретенным в 1965 году, были также закуплены Ан-12Б». В дополнение к четырем уже приобретенным самолетам, покупка еще шести обошлась бы в 12,3 миллиона рублей.
5 марта 1966 года советская сторона официально ответила Китаю, согласившись на экспорт самолетов Ан-12Б и обратившись к Китаю с просьбой направить в Советский Союз переговорную группу для обсуждения условий конкретного контракта. Однако из-за напряженных советско-китайских отношений в то время переговоры были крайне сложными, и контракт был подписан только в июле 1966 года. Контракт содержал три основных пункта: во-первых, Китай четко заказывал у Советского Союза четыре транспортных самолета Ан-12П и некоторые запасные части; во-вторых, Китай мог направить в Советский Союз 13 летных и инженерно-авиационных техников и шесть переводчиков, в общей сложности 19 человек, для обучения эксплуатации и обслуживания самолета Ан-12Б. Стажировка должна была длиться от 3 до 5 месяцев и должна была быть совмещена с приемочной инспекцией;
В-третьих, советская сторона поставила самолёты в Китай в четвёртом квартале 1966 года, и китайская приёмочная группа должна была провести инспекцию и приёмку в Москве, а также окончательную приёмку в Китае. Одновременно, для обеспечения нормальной эксплуатации этих самолётов, переговорная группа, получив одобрение внутренних властей, заказала дополнительную партию шин и других расходных материалов. После подписания контракта ВВС немедленно сформировали приёмную группу. После поездки в Советский Союз в июле 1966 года группа провела более трёх месяцев, обучаясь, а с октября участвовала в приёмке и передаче самолётов. Все четыре заказанных самолёта Ан-12Б были доставлены и осмотрены к январю 1967 года. Советский экипаж перевёз самолёты в пекинский аэропорт Столичный, где они прошли окончательную приёмку и подписали акты приёмки.
Из этих четырёх самолётов Управление гражданской авиации Китая выбрало один (заводской номер 6344402, регистрационный номер B-201, снят с вооружения как B-3151) в порядке очереди. Остальные три самолёта были переданы ВВС. Поскольку в распоряжении Управления гражданской авиации Китая был всего один самолёт, оно проявило особую заботу о поставках запасных частей (цена за единицу — 8 978 978 юаней, общая стоимость — 26 936 936 юаней). В 1967 году Китай заказал у Советского Союза ещё 10 самолётов Ан-12Б.
25 февраля 1967 года Министерство внешней торговли КНР уведомило Китай о согласии Советского Союза экспортировать в Китай дополнительно 10 самолётов Ан-12Б и 20 запасных двигателей. 23 июня 1967 года стороны подписали в Москве контракт. Контракт предусматривал поставку Советским Союзом этих самолётов в Китай тремя партиями, начиная с октября 1967 года: по три самолёта в первой и второй партиях и четыре в третьей партии (каждый по цене 8 978 978 юаней, общая сумма составила 80 810 808 юаней).
Однако Советский Союз не смог поставить самолёты в срок, перенеся поставку на 26 февраля – 5 марта 1968 года. В ходе приёмочного контроля приёмная комиссия обнаружила, что качество этих десяти прототипов не уступало качеству четырёх самолётов, поставленных в 1966 году, а часть оборудования была улучшена. В ходе проверки было обнаружено в среднем более 30 дефектов или неисправностей на каждом самолёте. Наиболее распространёнными примерами были вибрация при включении хвостовой пушки, несоответствие параметров радиолокационного оборудования техническим требованиям, а также неисправности в системе курса и астрономическом компасе. Эти проблемы были устранены советскими специалистами. Для всех деталей, требующих замены из-за ненадлежащего качества, обе стороны совместно составляли список, и советские специалисты выполняли их замену. Советские экипажи перевезли принятые самолёты в Пекин 22, 23 марта и в начале апреля 1968 года соответственно.
Из десяти приобретённых самолётов один был передан Администрации гражданской авиации Китая (заводской номер 8345303, зарегистрирован как B-3152 после снятия с вооружения), а один – 34-й авиадивизии. Все остальные самолёты были переданы 13-й авиадивизии. Ан-12 Администрации гражданской авиации первоначально были переданы Пекинской администрации гражданской авиации и использовались в основном для грузовых и чартерных перевозок. В 1972 году они были переведены в Чанчжи, провинция Шаньси. В 1992 году Управление гражданской авиации передало эти два Ан-12 тяньцзиньскому филиалу Air China. Последний Ан-12 гражданской авиации был выведен из эксплуатации в 1995 году. Все Ан-12 в парке ВВС были выведены из эксплуатации в 2001 году.
Летно-технические характеристики Ан-12Б:
Тип: Четырехмоторный турбовинтовой региональный транспортный самолет
Экипаж: 6 человек
Размеры:
Длина 33,10 м,
Высота 10,53 м,
Размах крыла 38,00 м,
Площадь крыла 121,70 м2
Масса:
Максимальная взлетная масса 61 000 кг,
Масса пустого 35 000 кг,
Максимальная коммерческая нагрузка 20 000 кг,
Максимальный запас топлива 29 350 л (22 топливных бака в фюзеляже и крыльях)
Силовая установка: Четыре турбовинтовых двигателя АИ-20К мощностью 2942 кВт (4000 л.с. на валу) каждый, вращающие четырехлопастной воздушный винт
Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость горизонтального полета 777 км/ч,
Максимальная крейсерская скорость 670 км/ч,
Практический потолок 10 200 м,
Максимальная Скороподъёмность: 10 м/с (на уровне моря).
Максимальная коммерческая дальность: 5720 км (с максимальным запасом топлива),
Взлетно-посадочные дистанции: 700 м (с разбегом), 500 м (с пробегом).
Вооружение: две пушки HP-23
Shaanxi Y-8C 30611/90A-837 ВВС Китая
В марте 1982 года Генеральный штаб принял решение о модернизации самолёта Y-8B (получившего обозначение Y-8C) и включил его в программу НИОКР «Седьмая пятилетка». Основными проектами модернизации были: увеличение мощности двигателя, увеличение полезной нагрузки и повышение летных характеристик. Но далее текст резко меняет тему: Y-8C был модернизирован, включив в себя герметичный грузовой отсек, улучшенные грузовые двери и добавление хвостовых обтекателей.
В марте и октябре 1987 года, согласно контракту между AVIC и Lockheed Martin, Lockheed Martin дважды направляла экспертов на завод № 182 для рассмотрения проектных чертежей и технических отчётов по проекту Y-8C, предложив более 50 изменений.
31 июля 1987 года Государственная плановая комиссия, Государственная экономическая комиссия, Генеральный штаб и Комиссия по науке, технологиям и промышленности национальной обороны совместно одобрили модификации самолёта Y-8C. Объём герметичного отсека Y-8C был расширен с 31 м³ до 212 м³, а центральная переборка была упразднена, что увеличило длину грузового отсека на 2,5 метра.
5 декабря 1989 года Комиссия по науке, технологиям и промышленности национальной обороны издала приказ о модификации Y-8C. 11 июня 1990 года первый прототип был собран и отправлен в 623-й институт для проведения комплексных статических испытаний. 21 ноября был собран и запущен второй прототип, а 17 декабря он совершил свой первый полет.
3 января 1991 года Комиссия по безопасности полётов одобрила проект герметичного самолёта Y-8C. 29 июля 1993 года первый самолёт был передан ВВС. Впоследствии было выпущено несколько партий, а оборудование самолёта подверглось многочисленным усовершенствованиям и модернизациям. Сроки производства и поставок самолётов значительно различались в разные периоды. В октябре 2009 года, согласно плану ВВС по оснащению самолёта Y-8C, ВВС закупили сразу несколько самолётов Y-8C.
Это крупнейшая покупка самолётов серии Y-8 в истории Завода 182, имеющая большое значение для консолидации и расширения рынка самолётов Y-8 и будущего развития Завода 182.
Успешная модификация Y-8С также создаёт базовые условия для модернизации серии Y-8 в пассажирские самолёты и специализированные авиационные платформы.
Общий вид спереди.
И еще.
Летно-технические характеристики Y-8C:
Тип: Среднемагистральный многоцелевой турбовинтовой транспортный самолёт среднего размера
Экипаж: 5 членов экипажа.
Размеры:
Размах крыла 38,0 м,
Длина 34,02 м,
Высота 11,16 м,
Площадь крыла 121,86 м²
Масса:
Максимальная взлётная масса 61 000 кг,
Максимальная посадочная масса 58 000 кг,
Масса пустого 34 760 кг,
Максимальный запас топлива 14 566 кг,
Максимальная полезная нагрузка 20 000 кг
Силовая установка: Четыре турбовинтовых двигателя Zhuzhou WoJiang-6 (WJ-6). Максимальная мощность на единицу составляет 3120 кВт, оснащёны воздушными винтами J17-G13 с автоматическим флюгированием и автоматическим шагом.
Характеристики:
Максимальная скорость горизонтального полета 640 км/ч,
крейсерская скорость 530–570 км/ч,
скороподъемность 9,8 м/с (на уровне моря),
потолок 10 050 м,
максимальная продолжительность полета 10 часов 30 минут,
длина разбега 1350 м,
длина пробега 1100 м,
максимальная дальность полета 5615 км (взлетная масса 61 тонна)
