Прогуляемся среди отряда китайских клонов нашего Ми-4: Z-5 был первым многоцелевым вертолётом китайского производства, положившим начало исследованиям и применению вертолётов в Новом Китае. Ранее он состоял на вооружении трёх видов ВС и гражданской авиации Китая, но в настоящее время снят с вооружения.
8673
7272
3529
3889
3685
8919
China Aviation Museum Datangshan
Z-5 8673
Китай начал импортировать вертолёты Ми-4 в больших количествах для своих войск с апреля 1955 года. Ми-4 был военно-транспортным вертолётом первого поколения в СССР, разработанным ОКБ Миля. Опытный Ми-4 начал лётные испытания в июне 1952 года. Ми-4 мог перевозить 12–16 десантников и имел вращающийся пулемётный контейнер, установленный под фюзеляжем. Серийное производство началось с 1953 по 1966 год, всего было выпущено 3240 единиц.
Попутно импортируя готовый самолёт, в октябре 1956 года Китай подписал с Советским Союзом технический контракт на лицензионное производство вертолёта Ми-4. В то время китайский вертолёт имел кодовое название «Вихрь» Тип 25, а в 1964 году он получил официальное обозначение Z-5. 16 октября 1956 года Четвёртое бюро Второго министерства машиностроения приняло решение поручить заводу 122 провести обратную разработку вертолёта Ми-4, планируя начать опытное производство во втором квартале 1957 года и стремиться к успешному завершению опытного производства к концу 1959 года. Однако из-за усовершенствований Ми-4 (увеличения его ресурса до 500 часов) и задержек с получением необходимой документации работы по обратной разработке были отложены.
В январе 1958 года документация поступила на завод 122, и все специалисты завода начали работать день и ночь, переводя и оформляя чертежи. К концу июня разработка и распространение всех чертежей и документации самолёта были завершены. В то время на заводе был внедрен метод кросс-производства, при котором одновременно проектировались и изготавливались оснастка, а также изготавливались детали для самолетов. Благодаря тесному сотрудничеству всех отделов завода…
Первый вертолет был построен в ноябре, а статические испытания всего вертолета – в декабре. 14 декабря лётчики-испытатели Цянь Гуанъю и Лю Синсян успешно совершили первый полёт. В процессе испытаний техническая поддержка оказывалась заводами № 112 и № 320. Советский Союз также направил для участия в испытаниях пять специалистов.
В 1959 году первый вертолёт прошёл испытания, совершив 11 вылетов общей продолжительностью 11 часов 31 минуту. Испытательная группа сочла его готовым к поставке в войска. В связи с последствиями «Большого скачка» в авиационной промышленности возникли серьёзные проблемы, связанные с «высокими целями» и «слепым управлением». Первоначально планировалось успешно провести опытное производство вертолёта Z-5 до Дня независимости в 1959 году, но график постоянно ускорялся, и в конечном итоге успешное опытное производство было начато к концу 1958 года. Для достижения этой цели опыт ускоренного опытного производства реактивного учебно-тренировочного самолёта JJ-1 активно пропагандировался на Технической конференции авиационной промышленности, состоявшейся в августе 1958 года. Под влиянием левой идеологии «Большого скачка» вертолёт Z-5 столкнулся с серьёзными проблемами в ходе опытного производства. После того, как первый вертолёт поднялся в небо, ещё 45 были запущены в производство без надлежащей оценки, 10 из них были собраны, но их качество оказалось неудовлетворительным, и они не могли быть приняты на вооружение.
16 декабря 1959 года завод выбрал шестой вертолёт, обладавший относительно хорошим качеством, и представил его Национальной аттестационной комиссии для приёмки и оценки. Благодаря усилиям завода, он с трудом прошёл аттестацию, и сертификат об аттестации был выдан 19 декабря 1959 года.
В процессе обратного проектирования вертолёта Z-5 не уделялось должного внимания технологическим данным и процедурам. После того, как советские технические данные поступили на завод, они не были изучены и проверены. Самостоятельно составленные технологические данные были крайне грубыми и изобиловали ошибками. Некоторые технологические процедуры были чрезмерно упрощены, ограничиваясь перечислением этапов без их детализации. Примерно 50% самостоятельно составленных технологических данных для прототипа вертолёта Z-5 содержали проблемы. Например, стальные заклёпки, используемые для клёпки лонжеронов несущего винта, требовали термообработки, но это не было указано в технологической документации, что привело к недостаточной прочности на сдвиг. В советской технической документации было указано, что герметичные шарикоподшипники не должны герметизироваться маслом на авиазаводе, но в самостоятельно составленной технологической документации предписывалось использование артиллерийских масляных уплотнений. На практике артиллерийское масло вымывалось бензином, что приводило к необходимости замены всех подшипников и переделке партий вертолётов.
В производстве использовалось недостаточное количество технологического оборудования, что приводило к низкому качеству продукции. В погоне за скоростью производства, под лозунгом «чем меньше оборудования, тем лучше», различные заводы слепо сокращали необходимое для прототипа технологическое оборудование. Нулевые партии технологического оборудования, использованного для прототипа вертолёта Z-5, включали только то, что было указано в советской технологической документации.
20% вертолетных компонентов были бракованными, а 37% двигательных. Качество изготовления оборудования и технологических процессов было крайне низким; многие компоненты были изначально несовместимы, что приводило к выпуску некачественной продукции.
Вертолёт Z-5 был спешно запущен в серийное производство ещё до завершения опытного производства. Опытное и серийное производство вертолёта Z-5 полностью нарушало установленные процедуры разработки новых самолётов, от опытного производства до производства готовой продукции. Этап опытного производства характеризовался некачественным изготовлением и практическим выживанием. Решение о серийном производстве было принято без проведения масштабных испытаний и лётных испытаний, подтверждающих соответствие характеристик и качества вертолёта проектным требованиям. К концу 1958 года Первое министерство машиностроения приняло решение о выпуске более сотни вертолётов Z-5 в 1959 году. Однако в действительности все вертолёты Z-5, выпущенные в период с 1958 по 1960 год, не соответствовали стандартам. Когда заводы № 122 и 120 завершили производство вертолётов, предназначенных в качестве национального подарка президенту Вьетнама Хо Ши Мину, для сборки вертолёта Z-5 в качестве меры предосторожности они использовали как советские, так и отечественные комплектующие. После прибытия вертолёта в Наньнин из-за проблем с качеством отечественных комплектующих машина столкнулась с серьёзными неисправностями и не смогла быть поставлена, что серьёзно подорвало репутацию Китая.
В декабре 1960 года трёхуровневое совещание руководства оборонной промышленности предложило политику «приоритетного качества военной продукции и достижения количества при обеспечении качества», решив устранить некоторые серьёзные дефекты. Z-5 также был включён в комплекс мер по устранению недостатков. В марте 1961 года на заводе был разработан план, обеспечивающий прохождение Z-5 контроля качества, и принято решение о его тщательной доработке в соответствии с чертежами. Спустя более двух лет новая партия была успешно изготовлена в опытном порядке и вновь представлена на приёмку. После более чем трёх лет работы, в июле 1963 года, первый высококачественный вертолёт Z-5 был закончен и передан для наземных и лётных испытаний. Первый высококачественный вертолёт Z-5 совершил свой первый полёт 20 августа 1963 года, выполнив 16 полётов общей продолжительностью 20 часов 41 минуту с 20 августа по 18 сентября. 21 сентября 1963 года он прошёл аттестацию и приёмочные испытания в Комитете по авиационной стандартизации, а 11 декабря был выдан сертификат аттестации, подтверждающий его сертификацию типа. Центральный военный совет направил поздравительную телеграмму, и Z-5 поступил в серийное производство. Стоимость разработки составила более 16 миллионов юаней.
Поршневой двигатель (в Китае получивший обозначение Piston 7) прошёл контроль качества 25 декабря 1963 года и был запущен в серийное производство в 1964 году. Однако вертолёт Z-5 столкнулся с долгосрочными проблемами качества продукции. Например, из второй партии из шести вертолётов, поставленных после ноября 1965 года, у пяти возникли проблемы с качеством при транспортировке, что является шокирующе высоким уровнем отказов.
Панорама стоянки
Еще один вертолет Z-5 с номером 7272 из первых версий.
На Z-5 установлен один радиальный 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Piston 7 мощностью 1770 лошадиных сил. Шасси — неубирающееся четырёхточечное с боковой колеёй 1,53 метра для носовой стойки, 3,82 метра для основных стоек и колёсной базой 3,79 метра для передней и задней стоек. Объём кабины составляет 16 куб. метров, имеется одна боковая дверь и одна задняя дверь-гармошка. Он может перевозить 11 солдат в полном вооружении или 8 раненых на носилках и одного медика одновременно. Гондола двигателя расположена в носовой части. Вертолёт Z-5 оснащён несущим и хвостовым винтами. Он может перевозить 1,2 тонны груза и 1,35 тонны на подвеске.
В связи с некоторыми проблемами, возникшими при использовании вертолёта китайскими военными, завод 122 внедрил ряд усовершенствований в ходе серийного производства. Ключевые усовершенствования включали: в 1962 году завод 122 отправил своих сотрудников в Тибет для осмотра обломков американского вертолёта Bell 47G3, захваченного китайскими военными во время китайско-индийского пограничного конфликта, и обломков сбитого советского вертолёта Ми-4. Они собрали фрагменты недавно установленных металлических лопастей несущего винта вертолётов Ми-4, что послужило прототипом для разработки металлического несущего винта. Начиная с 1963 года, металлические лопасти несущего винта заменили оригинальные стальные балочные и деревянные, что увеличило срок службы и улучшило общие летные характеристики. 22 июня 1966 года самодельный металлический винт был установлен и запущен в испытательный полет. Одновременно в лонжероны винта был закачан азот под высоким давлением, и был установлен датчик давления. Устройство позволяет оперативно обнаруживать трещины в лонжеронах винта, что значительно продлевает межремонтный срок службы вертолета и его винта. После прохождения государственной приемки 6 августа 1966 года началось серийное производство, и металлические винты устанавливались, начиная с седьмого самолета 12-й партии Z-5. Хвостовой винт Z-5 также был заменен на стеклопластиковый после 1966 года.
Вертолет претерпел несколько усовершенствований, включая замену внутренних вспомогательных топливных баков тонкостенными эластичными баками и внешних вспомогательных топливных баков по обеим сторонам фюзеляжа. Это увеличило эффективную емкость топливных баков. Под полом фюзеляжа был добавлен большой проем размером 650 мм x 900 мм для облегчения подъема и погрузки груза. Ручной подъемник был заменен электрической лебедкой. Генератор мощностью 3 кВт был заменен генератором мощностью 6 кВт, а стационарное кислородное оборудование было заменено переносным, что уменьшило структурный вес вертолета. Ручки управления общим шагом и дроссельной заслонкой были улучшены, что обеспечило нормальный взлет на высоте 1500 метров. Требуемый ресурс вертолета до капитального ремонта был увеличен с 3 лет и 500 часов до 800 часов. Первоначальный план увеличил срок службы с 500 часов до 600 часов, а затем до 800 часов.
Эти усовершенствования принесли вертолёту Премию Министерства науки и технологий за достижения в исследованиях в 1981 году. Скорость горизонтального полёта вертолёта увеличилась со 185 до 210 км/ч, крейсерская скорость — со 140 до 170 км/ч, а практический потолок — с 5500 до 6000 метров.
Работы по совершенствованию и контролю на заводе № 122 не прекращались. С 28 апреля 1969 года завод № 122 начал «техническую выравнивание» одного вертолёта из партии № 29.
Три проекта усовершенствований включали в себя 24 пункта, в основном замену стали алюминием, замену стали в производственных процессах и упрощение процедур. Поскольку эти «технические новшества» были поспешно приняты без достаточного научного обоснования и испытаний, а также из-за отсутствия гарантий относительно стоимости и безопасности, первоначальная конструкция была пересмотрена в ходе программы повышения качества в 1972 году.
С момента завершения проектирования и запуска в серийное производство в 1963 году и до прекращения производства в 1979 году завод № 122 выпускал пять типов вертолётов Z-5: базовый, пассажирский, сельскохозяйственный, спасательный и разведывательный. Всего было выпущено 545 вертолётов, включая 437 базовых, 86 пассажирских, 7 сельскохозяйственных, 13 спасательных и 2 разведывательных. Некоторые базовые Z-5 были оснащены 12,7-мм пушкой, в то время как другие – пушкой большего калибра. Узлы подвески вооружения располагались по обеим сторонам фюзеляжа и позволяли нести 250-килограммовые бомбы или ракетные установки.
Z-5 был выполнен по одновинтовой схеме с хвостовым расположением. Несущий винт был левосторонним (дорсального вращения) с четырьмя неподвижно закрепленными лопастями. Гибридная конструкция состояла из стальных трубчатых балок и деревянного каркаса, обтянутого фанерой и тканью, образуя трапециевидную форму. Лопасти несущего винта были оснащены жидкостной противообледенительной системой. После 1966 года вертолет был перепроектирован с использованием цельнометаллических клееных лопастей, состоящих в основном из основного лонжерона, хвостовой части с гребенчатым сочленением и законцовки лопасти. Лопасти имеют прямоугольную плоскую форму, а аэродинамические профили — изменяемой толщины NACA230M и NACA230. Лопасти крепятся к полезной нагрузке стальными шарнирами с четырьмя отверстиями. Силовая установка — один двигатель A7, шасси — четырехколесное, неубирающееся. Кабина экипажа двухместная.
Фюзеляж вертолета Z-5 представляет собой полумонококовую конструкцию, состоящую из средней части фюзеляжа, хвостовой балки и диагональной балки. В передней части размещается гондола двигателя, а в средней части фюзеляжа — грузовой отсек объемом около 14 куб. метров. Грузовой отсек имеет два входа/выхода: один сзади и две задние двери, закрепленные по бокам фюзеляжа. В закрытом состоянии эти двери образуют заднюю часть фюзеляжа. Эта задняя дверь используется для загрузки технического оборудования и других крупногабаритных грузов в фюзеляж. Другой вход/выход расположен на левом борту фюзеляжа (если смотреть по направлению полета) для входа/выхода персонала и десантирования. Кабина экипажа расположена в верхней передней части фюзеляжа и вмещает два кресла и двойную систему управления. Кабина экипажа имеет две сдвижные боковые двери и люк, соединяющийся с грузовым отсеком. За кабиной, над грузовым отсеком, находятся отсеки главного редуктора и топливного бака.
Радио отсек оборудования расположен за отсеком топливного бака. Передняя часть хвостовой балки соединяется со средней частью фюзеляжа, а задняя — с наклонной балкой. В хвостовой балке и наклонной балке размещены промежуточный редуктор, хвостовой редуктор, хвостовой винт, хвостовая балка, горизонтальный стабилизатор и приводной вал от главного редуктора к хвостовому винту.
Z-5 оснащён одним тонкостенным гибким топливным баком объёмом 1050 литров, двумя дополнительными внешними топливными баками объёмом 250 литров и набором необходимого оборудования (топливные фильтры, клапаны, переключатели и т.д.). Система управления самолётом включает ручное управление, ножное управление, управление тангажом и тормозами несущего винта. Ручное и ножное управление оснащены механизмами загрузки и гидроусилителями, в то время как управление по тангажу имеет только гидроусилитель. Общее управление тангажом связано с управлением стабилизатором. За исключением тормоза несущего винта и управления хвостовым винтом в наклонной балке, все остальные органы управления выполнены жёсткими.
Z-5 оснащён двумя гидравлическими системами: основной и аварийной, которые совместно используются для питания гидроусилителей системы управления. При отказе основной гидросистемы аварийная гидросистема автоматически активируется для повышения надёжности системы. Система смазки двигателя включает в себя жёсткий алюминиевый масляный бак (расположен в верхней задней части гондолы двигателя), маслопроводы, масляные фильтры, масляный радиатор и систему разбавления масла.
Z-5 оснащён генератором ZF-6 и аккумуляторной батареей 12-HK-28. Основные электроприборы включают блок силовых реле, распределительный щит, верхний пульт управления, центральный пульт управления и коммутатор. Система освещения включает посадочные фары, рулежные фары, навигационные огни, законцовки воздушных винтов, строевые огни и светотехническое оборудование кабины.
Z-5 оснащён системой пилотажно-навигационных приборов и приборов контроля работы силовой установки для обеспечения полётов ночью и в сложных метеоусловиях. Основное радиооборудование включает радиостанцию CT-1, радиокомпас WL-5,
Радиовысотомер WG-2A, переговорное устройство JT-5A и т.д.
15 июня 1966 года во время испытательного полёта десяти вертолётов Z-53 в части 7320 в Синьсяне, провинция Хэнань, произошла авария класса А. Помимо двух пилотов, погибли девять военнослужащих, входивших в состав экипажа. Позднее было установлено, что несанкционированный персонал не может перевозиться в качестве балласта во время испытательных полётов.
В июне 1971 года шесть вертолётов Z-5, поставленных заводом № 122, были переброшены в Пекин. Из-за низкого качества и устранения неполадок в пути доставка в Пекин заняла месяц и восемь дней. Часть доложила об этом Центральному военному совету. Е Цзяньин заметил: «Вертолёты медленнее ослов». Премьер Чжоу дал указание: «Необходимо улучшить качество и управление». Из-за серьёзных проблем, таких как трещины в выхлопных трубах, более 70 вертолётов Z-5 не удалось поставить в первой половине 1971 года.
11 июня 1976 года Z-5 завершил свой испытательный полёт в Тибет. Миссия, начавшаяся 10 апреля, успешно завершила различные испытательные полёты на высоте 4900 метров в районе горячих источников на северном склоне гор Тангула. Весь испытательный полёт состоял из 28 лётных дней, 91 вылета, общего времени полёта 52 часа 27 минут и общей дальности 6164 километра.
Вертолёт Z-5 сыграл значительную роль в национальном экономическом и оборонном строительстве. Его основные задачи включают: ликвидацию последствий стихийных бедствий (вертолёты Z-5 участвовали в ликвидации последствий землетрясений в Синтае и Таншане, а также в ликвидации последствий наводнений в Тяньцзине и Чжумадяне, Хэнань); Медицинская эвакуация и спасательные работы (вертолёты Z-5 часто выполняют эвакуационные миссии для тяжелобольных пациентов и пострадавших в несчастных случаях, а также спасательные операции для попавших в беду и спустившихся на парашютах); а также транспортировка и эвакуация в ходе пограничных операций (вертолёты Z-5 из военных округов Гуанчжоу и Куньмин выполняли переброску и эвакуацию во время китайско-вьетнамского пограничного конфликта). Вертолёт Z-5 использовался в научных экспериментах, включая первое испытание атомной бомбы в Китае, а также последующие ядерные взрывы и запуски ракет. Он также выполнял функции специального посланника, неоднократно перевозя премьера Чжоу Эньлая и сопровождавших его лиц.
Служил специальным вертолетом для руководителей страны. В 1966 году, после землетрясения в Синтай, премьер Чжоу Эньлай отправился в район бедствия на Z-5. Вертолёт участвовал в совместных учениях с армией и военных учениях; в «Учениях 802» участвовало 40 вертолётов Z-5, выполняя такие задачи, как минирование и спасательные работы на поле боя.
Кроме того, Z-5 также играл важную роль в китайской программе иностранной помощи: 39 вертолетов было поставлено в Северную Корею, 1 — во Вьетнам, 3 — в Конго (Браззавиль), 3 — в Мали, 3 — в Йемен (Южный), 3 — в Гвинею и 34 — в Албанию, всего 86 вертолетов. Вертолет Z-5 в настоящее время снят с эксплуатации.
Летно-технические характеристики Z-5:
Тип: Одновинтовой многоцелевой вертолёт с рулевым винтом
Экипаж: 2 члена экипажа, 11 пассажиров
Размеры:
Диаметр несущего винта 21 метр,
площадь диска несущего винта 346 квадратных метров,
диаметр рулевого винта 3,6 метра,
длина 25,015 метра (с вращающимися несущим винтом и рулевым винтом), 16,79 метра (без несущего винта и рулевого винта),
высота 4,4 метра (масса 7250 кг, до вала несущего винта),
максимальная ширина фюзеляжа 2 метра,
высота задней двери кабины 1,6 метра,
ширина задней двери кабины 1,86 метра,
объём кабины 16 кубических метров
Масса:
Максимальная взлётная масса 7600 кг,
нормальная взлётная масса 7250 кг,
масса пустого 5121 кг,
масса топлива 1110 кг,
максимальная полезная нагрузка 1980 кг
Силовая установка: Один 14-цилиндровый, радиально-поршневой двигатель воздушного охлаждения, максимальная мощность 1770 л.с.
Характеристики:
Максимальная скорость горизонтального полёта 210 км/ч (стандартная атмосфера, нормальный взлётный вес, высота 0-1000 м),
крейсерская скорость 160-180 км/ч (высота 0-1000 м),
максимальная скороподъёмность 4,3 м/с (высота 1000 м),
статический потолок 2000 м (эффект земли),
максимальная дальность полёта 520 км (стандартный топливный бак),
продолжительность полёта 3 часа 40 минут (стандартный топливный бак).
Вооружение: Нет стационарного вооружения; возможна установка одного 12,7-мм пулемёта под фюзеляжем; на крыльевых пилонах можно нести бомбы массой 250 кг или ракетные установки и т.д.
Медицинская версия Z-5 с номером 3529.
Часть многоцелевых вертолётов Z-5 была оснащена дополнительным спасательным оборудованием, что позволяло ему выполнять простые спасательные операции. 34 многоцелевых вертолёта Z-5 были оснащены внутренними дополнительными топливными баками, а два дополнительных 250-литровых бака были установлены снаружи; были добавлены спасательное оборудование и радиостанция HC5-5, что сделало его самым ранним многоцелевым вертолётом с возможностями спасения.
С 1965 года продолжались усовершенствования многоцелевой версии Z-5. Основные усовершенствования включали добавление люка размером 650 мм x 900 мм под шпангоутами 6-9 пола фюзеляжа с использованием съёмной крышки люка; установку электрической лебёдки на шпангоутах 5-6 в симметричном месте; установку передвижной верёвочной лестницы и спасательной сети на открытом полу шпангоута 9; добавление спасательного троса и крюка для спуска спасательных шлюпок; добавление обзорного зеркала в кабину; Установка радиостанции HC5-5 и системы опознавания «свой-чужой» (IFF); снятие систем обогрева и противообледенительной защиты.
Всего было произведено и поставлено 13 амфибийных медико-эвакуационных вертолётов Z-5: 1 в 1965 году, 7 в 1966 году и 5 в 1969 году.
Фото 25.
Фото 26.
Фото 27.
Фото 28.
Фото 1.
Фото 7.
Фото 8.
Фото 9.
Фото 10.
Фото 16.
Фото 130.
Ну и наконец пассажирские версии Z-5, эта с номером 3889.
Пассажирский вертолёт Z-5 – наиболее производимый вариант Z-5. Разработка началась в 1963 году в рамках миссии по передаче специального вертолёта в дар президенту Хо Ши Мину. По сравнению с вертолётом общего назначения Z-5, пассажирская версия была лишена кабины стрелка и сидений солдат, зато в кабине стрелка на шпангоутах 1–4 был установлен 200-литровый топливный бак; также были добавлены письменный стол, диванные сиденья, туалет, освещение и вентиляционное оборудование, а также шумопоглощающее напольное покрытие.
Хвостовая дверь была герметичной, а иллюминаторы кабины были изменены на квадратные для увеличения естественного освещения и улучшения обзора. По бокам были установлены два 250-литровых топливных бака. Большинство пассажирских вертолётов Z-5 имеют гражданскую окраску – кремово-белую с синими полосами.
Пассажирский вертолёт Z-5 был удобным средством передвижения руководителей во время официальных визитов и инспекций. Всего было выпущено 86 пассажирских вертолётов Z-5: 1 в 1963 году, 30 в 1966 году, 6 в 1968 году, 35 в 1969 году, 10 в 1972 году и 4 в 1975 году. Средняя цена покупки составила около 523 000 юаней. Некоторое количество пассажирских вертолётов Z-5 было предоставлено в качестве помощи Вьетнаму, Северной Корее, Албании и другим странам.
Фото 16.
Фото 17.
Фото 18.
Фото 19.
Фото 20.
Фото 38.
Фото 78.
Фото 79.
Фото 2.
Фото 3.
Фото 11.
Фото 136.
Фото 137.
Фото 138.
Еще один пассажирский Z-5 3685
Фото 48.
Фото 49.
Фото 6.
Фото 14.
Фото 19.
Фото 20.
Фото 21.
Фото 24.
Фото 28.
Фото 29.
Фото 48.
Фото 127.
И еще Z-5 с номером 8919.
Фото 25.
Фото 31.
Фото 35.
Фото 59.
Фото 74.
Фото 124.
Фото 128.
Фото 131.
Фото 197.
ЛТХ Z-5:
Тип: Одновинтовой пассажирский вертолёт с рулевым винтом
Экипаж: 2 члена экипажа, 7 пассажиров
Размеры:
Диаметр несущего винта: 21 метр,
площадь диска несущего винта: 346 квадратных метров,
диаметр рулевого винта: 3,6 метра,
длина: 25,015 метра (с вращающимися несущим винтом и рулевым винтом), 16,79 метра (без несущего винта и рулевого винта),
высота: 4,4 метра (масса: 7250 кг, до вала несущего винта),
максимальная ширина фюзеляжа: 2 метра,
высота задней двери кабины: 1,6 метра, ширина задней двери кабины: 1,86 метра,
объём кабины: 16 квадратных метров
Масса:
Максимальная взлётная масса: 7600 кг,
нормальная взлётная масса: 7250 кг,
масса пустого: 5121 кг,
масса топлива: 1110 кг,
максимальная полезная нагрузка: 1980 кг
Силовая установка: Один 14-цилиндровый радиально-поршневой двигатель воздушного охлаждения Двигатель (поршневой 7), максимальная мощность двигателя 1770 л.с.
Характеристики:
Максимальная скорость горизонтального полёта 210 км/ч (стандартная атмосфера, нормальный взлётный вес, высота 0-1000 м),
крейсерская скорость 160-180 км/ч (высота 0-1000 м),
максимальная скороподъёмность 4,3 м/с (высота 1000 м),
статический потолок 2000 м (эффект земли),
максимальная дальность полёта 520 км (стандартный топливный бак),
продолжительность полёта 3 часа 40 минут (стандартный топливный бак)