Посмотрим на тройку самолетов Ил-12, собранных в музее.
Ил-12 — двухмоторный транспортный самолёт, самостоятельно разработанный ОКБ Ильюшина на замену Ли-2. Он имел аналогичную Ли-2 цельнометаллическую конструкцию, низкоплан с классическим вертикальным оперением. Единственное отличие заключалось в трёхопорном шасси и герметичной кабине, рассчитанной на перевозку 29 пассажиров. Опытный образец Ил-12 оснащался двигателями М-88Б, и был способен преодолевать расстояние до 5000 километров со скоростью 400 км/ч. Всего было построено 663 самолета различных модификаций.
Поршневой транспортный самолёт Ил-12 – импортировался Китаем из Советского Союза в начале 1950-х годов, ранее в Китае был известен как «Самолет № 15».
35046
35141
5116/61-PB
China Aviation Museum Datangshan
Самолет Ил-12 с номерами 35046/650-0014. Самолет экспонируется в музее с фиктивным номером 35046. Его оригинальный номер был 35240. Служил в ВВС Китая.
В ходе разработки ОКБ Ильюшина заменило двигатели М-88Б на более мощные АЧ-31, отказавшись от идеи увеличения объёма салона и уменьшения пассажировместимости до 27 человек. Опытный самолёт Ил-12 успешно совершил свой первый полёт 15 августа 1945 года. В ходе лётных испытаний был успешно отработан двигатель АШ-82ФХ, и ОКБ Ильюшина впоследствии заменило его на модель АШ-82ФН. Модернизированный прототип успешно совершил свой первый полёт 9 января 1946 года.
Во время испытаний у опытного самолёта Ил-12 возникли проблемы с вибрацией, что потребовало доработки системы пожаротушения в районе двигателей для предотвращения повреждения конструкции крыла в случае пожара. Кроме того, на стоянке самолёта на земле устанавливалась хвостовая подставка, предотвращавшая опускания хвоста при погрузочно-разгрузочных работах. Военная версия Ил-12 могла перевозить 32 военнослужащих. После принятия на вооружение военной версии в июне 1947 года советская гражданская авиация начала использовать Ил-12, хотя гражданская версия предназначалась для перевозки пассажиров.
Вместимость самолёта составляла 32 человека, но число пассажиров обычно ограничивалось 21 или даже 18, поэтому советская гражданская авиация считала его неэкономичным и не одобряла его широкое применение.
Ил-12 существовал в четырёх основных модификациях: базовый Ил-12 на 27 мест; Ил-12Б, серийная модель, поставки которой начались в 1948 году, отличавшаяся улучшенной системой противообледенительной защиты, удлинённой передней стойкой шасси и усовершенствованным рулём направления.
Военный вариант Ил-12 мог перевозить 38 десантников или 3700 кг груза. Грузовой вариант Ил-12Т был оснащён большими грузовыми люками и мог оснащаться лыжами, что позволяло ему взлетать и садиться в снег.
Всего в Советском Союзе было произведено 663 самолёта Ил-12.
В первые годы существования Китайской Народной Республики Ил-12 был одним из самых современных военно-транспортных самолётов.
В 1956 году, в связи с открытием авиалинии Лхаса-Тибет, завод № 13 ВВС Китая принял решение о переоборудовании девяти транспортных самолётов Ил-12 в пассажирские. После переоборудования самолёты были оснащены 12 комфортабельными креслами, характерными для пассажирских самолётов, а салон имел вентиляцию, отопление и звукоизоляцию.
Была усовершенствована противообледенительная система, удлинена носовая стойка шасси и модифицирован руль направления. Были добавлены теплоизоляция и ночное освещение. Каждое кресло было оборудовано запасом кислорода для пассажиров на 5 часов. Для обеспечения безопасности высотных и дальних полетов самолет был оснащен связным и приборным оборудованием. После модернизации масса пустого самолета составила 12 300 кг, нормальная полетная масса – 16 100 кг, емкость переднего и заднего топливных баков – 1860 кг, а полетная масса не превышала 17 500 кг в условиях перегрузки.
В 1955 году ВВС выделили четыре транспортных самолета Ил-12 Пекинскому отделению Администрации гражданской авиации Китая (CAAC) для полетов по маршрутам и аэрофотосъемки с большой высоты. Их полеты были прекращены в 1959 году, а все они были сняты с эксплуатации в 1966 году.
Фото 90.
Летно-технические характеристики Ил-12:
Тип: Двухдвигательный поршневой транспортный самолёт
Вместимость: 3 члена экипажа + 21 пассажир
Размеры:
Длина 21,31 м,
Размах крыла 31,7 м,
Высота 7,8 м,
Площадь крыла 103 м²
Масса:
Пустой 11 100 кг,
Нормальная взлётная 16 800 кг,
Полезная нагрузка 2 615 кг
Силовая установка: Два двухрядных радиальных 14-цилиндровых поршневых двигателя воздушного охлаждения АШ-82ФН взлётной мощностью 1850 л.с. каждый, оснащённых 4-лопастными воздушными винтами изменяемого шага AB-9E-91
Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость 407 км/ч (на высоте 2060 м),
Крейсерская скорость 340 км/ч,
Практический потолок 8 950 м,
Максимальная дальность полёта 3300 км
Второй самолет это Ил-12Т с номерами 35141/30275/275. Построенный в 1948 году на Завод №30. Летал в ВВС Китая с номерами 35048. С 1990 года на хранении. С 2010 года в музее.
К концу 1943 года советские ВВС, участвовавшие в Великой Отечественной войне, полностью завоевали господство в воздухе, и авиационная промышленность начала разработку транспортных и пассажирских самолётов, которые могли летать быстрее и дальше, чем Ли-2. В то время ОКБ Ильюшина разрабатывало Ил-12 – двухмоторный пассажирский самолёт с дизельными двигателями, и в 1944 году приняло решение перейти на бензиновые двигатели.
Ил-12 имел цельнометаллическую низкопланную конструкцию, трёхопорное шасси, мощный двигатель с двухступенчатым нагнетателем, а также был оснащён приборным, высотным, парашютным и противообледенительным оборудованием. Пассажирский самолёт был оснащён системами отопления, звукоизоляции и вентиляции.
Ил-12 совершил свой первый полёт 15 августа 1945 года и прошёл приёмочные испытания в 1946 году. Он был запущен в серийное производство как преемник Ли-2 и начал эксплуатироваться на внутренних линиях гражданской авиации СССР в 1947 году. В конце 1940-х – начале 1950-х годов Ил-12 был транспортным самолётом с хорошими высотными характеристиками, способным перевозить войска и лёгкую технику в качестве военно-транспортного самолёта. Среди модификаций был пассажирский Ил-126.
Грузовой самолёт Ил-12Т и военно-транспортный самолёт Ил-12Д. Производство было прекращено в 1949 году, всего было выпущено 663 самолёта. В 1950 году Народно-освободительная армия Китая вступила в Тибет, и ей срочно потребовались дополнительные самолёты с мощной возможностью для десантирования.
Однако на тот момент в наличии имелось всего 9 высотных транспортных самолётов C-46, и возможности десантирования были далеки от удовлетворения потребностей войск. Военно-воздушные силы предложили Центральному Комитету заказать советские транспортные самолёты. С одобрения Мао Цзэдуна Чжоу Эньлай 16 сентября 1950 года телеграфировал Советскому Союзу с предложением заказать 42 транспортных самолёта Ил-12, из которых 12 — учебные. 12 учебных самолётов были поставлены в середине ноября, а оставшиеся 30 самолётов и резервное оборудование прибыли в Китай в конце декабря.
В январе 1951 года стороны завершили процедуру передачи. Ни один из этих самолетов не был оснащен высотным кислородным оборудованием, а назначенная наработка двигателей на самолете составляла 200 часов (на тот момент минимальный остаточный ресурс двигателей составлял всего 48 часов, а максимальный — 166 часов. Суммарная назначенная наработка двигателей 30 самолетов составила 12 000 часов, при этом общий остаточный ресурс составил всего 7 859 часов, что составило 65% от нормативного). В 1957 году Китай заказал еще один самолет Ил-12.
В ноябре 1950 года был создан высотный транспортный полк ВВС, оснащенный 9 самолетами С-46 и 36 транспортными самолетами Ил-12. Еще 6 были приписаны ко 2-й авиационной школе для обучения. В марте 1956 года Ил-12 использовался для испытательного полета по маршруту Пекин-Лхаса. В самолёт было внесено шестнадцать изменений, главным образом, в виде установки компаса АПК-5, радиовысотомера ПБ-10, УКВ-радиостанции РСИУ-3, маяка МП-48, индикатора состава смеси ПК-2, генератора мощностью 3000 Вт, обогревателя и ещё десяти единиц оборудования, включая кислородные баллоны, рассчитанные на 16 человек в течение 7 часов.
Эти изменения улучшили возможность полёта на одном двигателе, улучшили связь и навигацию, а также улучшили условия жизни и работы экипажа. 13 марта 1956 года товарищ Чжоу Эньлай дал важные указания относительно пробного рейса в Лхасу: «Маршрут Пекин-Лхаса должен быть опробован: действуйте осторожно, не рискуйте.» После тщательной подготовки, тщательного планирования и многочисленных испытаний заместитель командира 13-й воздушной дивизии Хань Линь пилотировал Ил-12 в аэропорту Юшу и впервые успешно приземлился в аэропорту Дамсюн. 29 мая Министерство национальной обороны издало поощрительный приказ, в котором говорилось, что этот испытательный полет пробил так называемую «запретную зону» воздушного пространства и сотворил беспрецедентное чудо в истории китайской авиации.
20 марта 1959 года, для выполнения задачи по подавлению тибетского восстания, ВВС приняло решение о модернизации двух самолетов Ил-12 на заводе № 11 ВВС для визуальной и фоторазведки. В нижней части фюзеляжа были установлены фотоаппараты, плоское стекло кабины связи и навигации было преобразовано в сферическое выпуклое стекло для облегчения визуального наблюдения, а также установлено необходимое оборудование для полетов на большой высоте.
После успешного испытательного полета самолет благополучно летал почти два года с сентября 1956 года по июнь 1958 год. Позднее для полетов по этому маршруту использовались Ил-14. Ил-12 также использовался в качестве самолета для аэрофотосъемки бригадой аэрофотосъемки (до сентября 1956 года — группой аэрофотосъемки). С 10 июля по 28 ноября 1975 года 13-я эскадрилья ВВС выполняли задачи по аэромагнитной съёмке над Восточно-Китайским морем. В 1986 году все самолёты Ил-12 были сняты с вооружения.
Летно-технические характеристики Ил-12Б:
Тип: Двухмоторный поршневой среднемагистральный транспортный самолёт
Вместимость: 3 члена экипажа + 21 пассажир
Размеры:
Длина 21,31 м,
высота 7,8 м,
размах крыла 31,7 м,
площадь крыла 103 кв. м
Масса:
Масса пустого 11 100 кг,
полезная нагрузка 2615 кг,
нормальная взлётная масса 16 800 кг,
максимальная взлётная масса 17 250 кг,
запас топлива 6000 л (10 топливных баков)
Силовая установка: Два двухрядных радиальных 14-цилиндровых поршневых двигателя воздушного охлаждения АШ-82ФН с четырёхлопастными автоматическими воздушными винтами изменяемого шага АВ-9Е-91 взлётной мощностью 1850 л.с. каждый
Характеристики:
Максимальная скорость 407 км/ч (на высоте 2060 метров),
Крейсерская скорость 340 км/ч
Практический потолок: 8950 метров;
Абсолютный потолок: 9040 метров;
Скороподъёмность: 7,3 метра в секунду;
Максимальная дальность полёта: 3300 километров (10 топливных баков).
Третий самолет это Ил-12Т с номерами 5116/8302505/25-05/61-PB. Был построен в 1948 году на Завод №30. Летал в ВВС Китая с номерами 35140. С 1990 года на хранении и с 2010 года в музее.
Ил-12, будучи одним из первых и относительно стабильных транспортных самолётов ВВС, неоднократно использовался в качестве платформы для модернизации в самолёт радиоэлектронной борьбы и претерпел множество модификаций.
Радиолокационные подразделения НОАК впервые обнаружили вражеские радары в апреле и июне 1951 года.
После испытаний волновых помех и помех с помощью фольги начались исследования методов борьбы с помехами, а также проводились учения по борьбе с помехами. В феврале и ноябре 1954 года ВВС направили самолёт Ил-12, переоборудованный в самолёт для постановки радиоэлектронных помех, для проведения экспериментальных учений по постановке помех радиолокационным станциям в Северном и Восточном Китае, где были достигнуты хорошие результаты.
Для противодействия ответным помехам, создаваемым высотным разведывательным самолетом U-2 «Системы 13» ВВС США и Чан Кайши против советских зенитных ракет С-75, оснащённых Китаем, в 1964 году Командование зенитной артиллерии ВВС предложило использовать импульсную рабочую «мёртвую зону» вражеского самолёта-постановщика помех, используя импульс обнаружения РЛС «Сун-9» для перекрытия импульса обнаружения РЛС наведения. Исходя из тактико-технических характеристик вражеской «Системы 13», была скорректирована и модернизирована схема подавления помех № 26, а также разработана новая схема подавления помех. После успешной разработки в марте 1965 года оборудование радиотехнической разведки было установлено на самолёт Ил-12 и успешно прошло испытания на помехоустойчивость во 2-м, 1-м и 3-м зенитных ракетных дивизионах, заложив техническую основу для последующего уничтожения самолётов U-2.
В сентябре 1969 года председатель Мао Цзэдун одобрил создание подразделений самолётов радиотехнической разведки и катеров радиотехнической разведки в Третьем управлении Генерального штаба. Исследования по самолётам радиотехнической разведки проводились Военно-воздушными силами. Командование ВВС и Четвёртая машиностроительная корпорация провели совместное совещание (совещание по «Проекту 699»), на котором было определено задание на модификацию. Было решено выбрать один самолёт Ил-12 из 13-й авиационной дивизии, ответственным за разработку модификации был 1-й авиационный научно-исследовательский институт, а ответственным за модификацию – завод № 5701. На самолете Ил-12 с бортовым номером 15530 была установлена наземная микроволновая радиоразведка. Модернизация была завершена в декабре 1972 года, после чего в районе Чэнду были проведены испытательные полеты.
В 1975 году ВВС оснастили самолет радиоэлектронной борьбы Ил-12 первым в истории средством самообороны постановщиком активных помех – постановщиком помех 963, способным создавать частотно-модулированные помехи для радиолокационных станций наведения зенитных ракет, радиолокационных станций артиллерийского наведения, радиолокационных станций наведения и определения высоты полета, а также другого радиотехнического оборудования.