Завершим осмотр самолетов в линейке истребителей, крайним у нас стоит Shenyang J-8 (歼-8; кодовое обозначение НАТО: Finback) — семейство самолётов-перехватчиков, разработанных Институтом 601 (Шэньян) в Китайской Народной Республике (КНР). Он был задуман в начале 1960-х годов как малорискованная программа, основанная на расширении МиГ-21Ф, модификации которого в КНР выпускалась под обозначением Chengdu J-7. Разработка оригинального J-8 затянулась из-за помех, вызванных Культурной революцией; прототипы впервые поднялись в воздух в 1969 году, но проектирование было завершено только в 1979 году, а самолёт поступил на вооружение в 1980 году.
China Aviation Museum Datangshan
Самолет в линейке это Shenyang J-8I с номерами 30650/J8-0205.
17 мая 1965 года Центральный военный совет одобрил разработку нового высотного скоростного истребителя, позже получившего название J-8. J-8 был разработан Институтом 601, а прототип и производство — заводом 112. Его основными областями применения были точечная оборона, воздушный бой и завоевание превосходства в воздухе. Его основными целями были американские истребители F-4, F-104 и F-105, а основной целью — B-58. Будучи первым шагом в самостоятельной разработке сверхзвукового истребителя, он в первую очередь использовался для обучения технического персонала, накопления опыта проектирования перспективных истребителей и восполнения пробелов в оборудовании перед завершением разработки более совершенного истребителя J-9.
Разработка J-8 была предложена в 1964 году. С зимы 1963 года истребитель J-7 участвовал в нескольких боевых операциях на большой высоте, что выявило его ограниченные возможности в плане практического потолка. J-7 имел ряд недостатков, включая короткое время полета, плохие характеристики на большой высоте и скорости, ограниченную видимость и низкую маневренность на большой высоте. Кроме того, требовалось улучшить его боевую огневую мощь и взлетно-посадочные характеристики.
Поэтому, начиная с начала 1964 года, 601-й институт начал рассматривать усовершенствования J-7 для соответствия требованиям боя на большой высоте. 25 октября 1964 года Шестая академия провела в Шэньяне предварительное совещание для обсуждения планов усовершенствования и модификации МиГ-21 и Ил-28. На совещании сотрудники 601-го института предложили два варианта модификации МиГ-21: одномоторный и двухмоторный. Первый вариант планировалось оснастить одним новым турбовентиляторным двигателем с форсажной камерой (910) с тягой на форсаже 12 400 кгс; Последний планировался как усовершенствованная версия, оснащённая двумя турбореактивными двигателями WP-7, при этом аэродинамическая форма самолёта в значительной степени сохранится по сравнению с МиГ-21. Участники встречи выразили обеспокоенность длительным циклом разработки новых двигателей и возможностью их своевременного завершения.
В связи с прогрессом в разработке самолётов было единогласно решено сначала разработать двухмоторный вариант. С 12 по 17 января 1965 года Третье министерство машиностроения провело в Пекине совещание руководящих кадров предприятий и учреждений авиационной промышленности. В ходе совещания также состоялся симпозиум по разработке новых самолётов. Участники совещания единогласно согласились использовать МиГ-21 в качестве прототипа для двухмоторного варианта, определив тем самым направление развития самолёта J-8.
Глубоко изучив МиГ-21, Институт 601 провел исследование соответствующей внутренней и международной обстановки и предложил предварительные тактико-технические требования к самолету J-8, которые были представлены Шестой академии 19 марта 1965 года. Руководящим принципом предварительных тактико-технических требований к J-8, представленных Институтом 601, было подчеркивание высотных и скоростных характеристик, увеличение дальности полета, улучшение скороподъемности и усиление огневой мощи.
Требования к характеристикам: Практический потолок 19-20 км, максимальное число Маха в горизонтальном полёте 2,1-2,2, максимальная скороподъёмность 200 м/с, базовая дальность 15 000 км (без подвесных топливных баков), максимальная дальность 2000 км (с подвесными топливными баками), боевой радиус 350 км, время барражирования на большой высоте 10 минут, способность нести две ракеты класса «воздух-воздух» К-13, оснащён двумя 30-мм пушками и дальностью обнаружения бортовой РЛС 15 км для малых самолётов и 20 км для больших самолётов. 601-й институт планировал, что самолёт J-8 совершит свой первый полёт в 1967 году и поступит на вооружение малыми партиями в 1970 году.
20 апреля 1965 года Национальное управление оборонной промышленности и Национальная комиссия по оборонной науке и технологиям провели в Пекине совещание для рассмотрения проекта двухмоторного J-8. После совещания проект был совместно представлен начальнику Генерального штаба Ло Жуйцину и Центральному военному совету. 17 мая 1965 года начальник Генерального штаба Ло Жуйцин утвердил тактико-технические требования и график разработки истребителя J-8. 5 сентября 1965 года Третье министерство машиностроения официально выдало 601-му институту и заводу № 112 «Инструкцию по исследованию и разработке самолёта J-8». Согласно общему графику, 601-й институт и завод № 112 должны были завершить разработку проектных чертежей в период с июня, изготовление оснастки было завершено с июля по декабрь 1966 года; изготовление деталей и сборка узлов – с июля 1966 по июнь 1967 года; окончательная сборка – с июня по август 1967 года; статические испытания – в августе 1967 года; наземная подготовка и первый полет – с сентября по декабрь 1967 года.
К концу 1966 года Институт 601 завершил все проектные работы и передал два опытных образца на завод 112. 23 июня 1968 года первый опытный образец был полностью собран. В то время некоторые ключевые испытательные проекты уже велись, в то время как другие ещё не начались. Например, только начались имитационные испытания гидравлической, топливной и электрической систем, а полномасштабные имитационные испытания фонаря кабины пилотов всё ещё находились в стадии подготовки. Некоторые испытания были проведены, но ещё не соответствовали техническим требованиям. Также оставались нерешённые вопросы аэродинамики и управляемости. Некоторые из готовых изделий не соответствовали конструктивным и техническим требованиям и поэтому не смогли совершить свой первый полёт, как планировалось. 15 сентября 1968 г.
Во время статических испытаний сломался шпангоут № 38. 3 декабря было получено разрешение на изготовление ещё одного прототипа для повторных испытаний. 19 декабря 1968 года J-8 прошёл первые наземные рулёжные испытания. Во время руления носовое колесо испытывало сильную вибрацию, а пневматик левой основной стойки шасси лопнул при экстренном торможении. После этого в течение 50 дней проводились испытания на поведение передней стойки шасси при одновременной вертикальной и горизонтальной нагрузке.
Со 2 по 3 июля 1969 года J-8 прошёл скоростные наземные рулёжные испытания, достигнув скорости 250 км/ч, и самолёт прошёл испытания в штатном режиме. 5 июля 1969 года J-8, пилотируемый лётчиком-испытателем Инь Юйхуанем, совершил первый испытательный полёт по маршруту с взлётом и посадкой на заводе № 112 продолжительностью 30 минут на высоте 3000 метров и скорости 500 км/ч.
Согласно первоначальным тактико-техническим требованиям, самолёт J-8 изначально планировался всепогодным. Однако разработка системы электропитания переменного тока и нового радара для J-8 началась с опозданием и не поспевала за графиком разработки J-8. Поэтому вышестоящее руководство решило, что проектирование и доработка самолёта J-8 будут проводиться в два этапа. На первом этапе предполагалось создание дневной версии с питанием от постоянного тока и дальномером, а на втором этапе – всепогодной версии с питанием от переменного тока и новым радаром.
27 марта 1976 года Государственный совет и Руководящая группа по разработке обычного вооружения Центральной военной комиссии решили сначала приступить к доработке дневной версии. Из-за последствий Культурной революции разработка J-8 заняла 10 лет с момента первого полёта до завершения, и некоторые технические проблемы всё ещё существовали на момент завершения. 31 декабря 1979 года Комитет по авиационному проектированию одобрил окончательный проект J-8, а 2 марта 1980 года он был одобрен Комитетом по доработке обычного вооружения Центральной военной комиссии. Общая стоимость разработки J-8 (до утверждения проекта) составила 263,1 млн юаней, включая 146,23 млн юаней на планер, 63,05 млн юаней на двигатель, 30,15 млн юаней на ракеты и 23,7 млн юаней на авионику.
Самолёт J-8 имеет цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок с носовым воздухозаборником длиной 16,76 метра. Передняя часть фюзеляжа имеет форму круга, плавно сужающегося к задней части до уплощенного овала. Четыре аэродинамических тормоза расположены в нижней средней части, а на левом и правом бортах нижней задней части фюзеляжа имеются подфюзеляжные кили.
Фонарь кабины состоит из подвижного фонаря и неподвижного лобового стекла. Подвижный фонарь кабины открывается вперёд вокруг фиксированной точки, а неподвижное лобовое стекло изготовлено из трёхслойного пуленепробиваемого стекла. Самолёт оснащён системой катапультирования реактивных HTY-3, обеспечивающей безопасное покидание самолёта на скоростях от 0 до 850 км/ч и высотах от 0 до 21 км.
Крыло J-8 в плане представляет собой усечённый треугольник с цельнометаллической многолонжеронной конструкцией, плавающими закрылками на задней кромке, элеронами с компенсацией валов и дефлектором на верхней поверхности каждого крыла. Горизонтальный стабилизатор – цельноповоротный, стреловидный, вертикальный – стреловидный.
Шасси – убирающееся трёхопорное, передняя стойка шасси убирается вперёд в фюзеляж.Основные стойки шасси убираются в боковины фюзеляжа после вращения вокруг нижней оси.
Система управления огнём J-8 включает оптический прицел SM-8 и дальномерную РЛС 226. Радиоэлектронное оборудование также включает УКВ-радиостанцию CT-3, радиокомпас WL-7, радиовысотомер для малых высот WG-3, приёмник радиомаяка XS-6 и хвостовое ограждение WJ-2A-18. Приборная система включает в себя: GSY-1 с высотно-скоростным указателем, акселерометром BJ10-2, авиагоризонтом BDP-4A, встроенным компасом LZ-1B, сигнализатором угловой скорости XJS-1B, манометром давления масла ZYH-3, радиовысотомером ZGW-2 и т. д. J-8 является прототипом семейства самолётов J-8; его серийная версия называется дневным вариантом J-8.
Подходим поближе.
Общий вид справа.
Еще.
Обходим по кругу.
Вид с хвоста.
Хвостовое оперение.
Общий вид слева.
Летные характеристики J-8:
Тип: Двухдвигательный, одноместный, высотный, скоростной дневной истребитель
Экипаж: 1
Размеры:
Размах крыла 9,344 м,
Длина 19,25 м (без трубки Пито), 21,52 м (с трубкой Пито),
Высота 5,410 м,
Площадь крыла 42,187 м²
Масса:
Максимальная взлётная масса 16800 кг,
Нормальная взлётная масса 13850 кг,
Нормальная посадочная масса 11042 кг,
Масса пустого 9285 кг,
Масса топлива 4050 кг (внутренние топливные баки),
Максимальная ёмкость топливных баков 7679 кг
Силовая установка: Два турбореактивных двигателя WP-7A,
максимальная тяга 4400 кгс на двигатель,
форсажная тяга 6000 кгс на двигатель
Лётно-технические характеристики:
Максимальная эксплуатационная Скорость полёта: 1200 км/ч (высота ≥ 13600 м),
максимальное число Маха горизонтального полёта: 2,2 (высота ≥ 13600 м),
статический потолок: 21000 м,
практический потолок: 20800 м,
максимальная скороподъёмность: 200 м/с,
максимальная дальность полёта: 1580 км (без дозаправки), высота 11000 м, число Маха 0,85),
продолжительность полёта: 2 часа 37 минут (максимальный запас топлива, 2 ракеты PL-2, высота 11000 м, число Маха 0,85).
Вооружение:
Стационарное вооружение состоит из двух пушек 30-1 в носовой части самолёта с боезапасом 250 снарядов;
четыре внешних узла подвески под крыльями могут нести инфракрасные ракеты класса «воздух-воздух» PL-2/2B и пусковые установки неуправляемых ракет HF-16B.
Четыре нижних внешних узла подвески могут нести ИК-ракеты класса «воздух-воздух» ПЛ-2/2Б и пусковые установки НРЛС HF-16B.