Версия J-7II занимает второе место по количеству моделей в серии. Генеральным конструктором большинства моделей серии J-7II является также конструктор его предшественника, J-7I, Ту Дзида.
J-7II: Усовершенствованный J-7IG, способный нести 720-литровый топливный бак под фюзеляжем. Другие улучшения включают удаление небольшого окна за фонарем кабины и установку нового двигателя WP-7II серии 02. Тяга увеличена с 3900 кН до 4200 кН (с 5750 кН до 6100 кН с форсажной камерой), при этом расход топлива снижен на 2%, а срок службы двигателя увеличен до 300 часов. Однако температура выхлопных газов также увеличена с 700 до 800 °C, соответственно, при работе температура двигателя также увеличивается на 100 °C. Этот факт был серьезно упущен из виду, что в конечном итоге привело к проблемам спустя полдесятилетия после окончания производства J-7II, в результате чего все J-7II, оснащенные этим двигателем, были выведены из эксплуатации. Когда производство прекратилось в 1986 году, было построено в общей сложности 375 J-7II.
J-7B: переименован в J-7II. В июне 1991 года ВВС НОАК обнаружили сгоревшие или расплавленные теплоизоляционные прокладки в отсеке гидроаккумулятора в задней части фюзеляжа J-7II, что было вызвано высокими температурами, из-за чего все J-7II были выведены из эксплуатации. CAC потратил полгода на расследование и обнаружил более двух десятков компонентов, которые пострадали от повышенных температур нового двигателя, и что эти компоненты работали за пределами температурного диапазона, для которого они были первоначально рассчитаны. Впоследствии фюзеляж был перепроектирован для устранения проблемы. Работы начались в январе 1992 года, но потребовалось до мая того же года, чтобы восстановить все J-7II, находившиеся на вооружении ВВС НОАК и ВМС ПЛАН. Полученные уроки были также учтены при производстве всех последующих J-7 после января 1992 года. Завершение J-7B ознаменовало окончательное и удовлетворительное завершение программы модернизации, первоначально начатой более полутора десятилетий назад с J-7I во время Культурной революции, которая продолжалась около десяти лет после ее окончания.
74833
74832
74834
74833
11384
бн
11183
11182
11087
11085
67346
2146
China Aviation Museum Datangshan
Chengdu J-7II 74833/L1013.
Хотя J-7I представлял собой усовершенствование прототипа J-7, многие его тактические и технические характеристики оставались относительно устаревшими, а некоторые ключевые проблемы оставались нерешенными. Поэтому усовершенствования J-7 продолжались. Уже в 1969 году завод № 132, исходя из требований ВВС и промышленных ведомств, активно начал работы по модификации и разработке.
J-7II (теперь называемый J-7B) представлял собой модифицированный J-7 на базе J-7I. Он был разработан, создан в виде прототипа и произведён заводом № 132. J-7II был основным вариантом серийного J-7 и одним из основных истребителей, когда-либо состоявших на вооружении ВВС. Для повышения боевых возможностей он был модифицирован с использованием различного оборудования, став вариантами J-7B, J-7IIA и J-7IM, предназначенными для экспорта или для оснащения ВВС Китая.
Базовая конструкция и форма J-7II были такими же, как у J-7, но он использовал улучшенный двигатель, а также усовершенствованные системы, оборудование и вооружение. Таким образом, J-7II обладает лучшими характеристиками, чем J-7I. В июне 1975 года завод № 132 представил «Отчет о завершении проектирования самолета J-7I», предлагающий дальнейшие улучшения.
В мае 1977 года Государственный совет и Руководящая группа Центральной военной комиссии по разработке обычной техники официально утвердили план усовершенствования самолета J-7I, согласившись продолжить «четыре усовершенствования» на основе J-7I. Основные работы по усовершенствованию, проведенные на заводе № 132, заключались в следующем:
1. Замена катапультного устройства на открытое ракетное катапультное кресло типа HTY-2. Шарнирный передний фонарь кабины J-7I открывается вперед и соединяется с сиденьем пилота. Первоначально предполагалось обеспечить защиту пилота во время катапультирования. Однако из-за сложности этой системы соединений и низкого качества изготовления эта система катапультирования подвержена сбоям, приводящим к жертвам.
Chengdu J-7II 74832/72H1528.
Фонарь кабины J-7II был модифицирован таким образом, чтобы открываться назад, в то время как лобовое стекло оставалось неподвижным. Это спасательное устройство обеспечивает безопасное катапультирование на нулевой высоте и низких и средних скоростях. Безопасный диапазон катапультирования — нулевая высота и индикаторная скорость 250-850 км/ч. Многочисленные испытания и пять реальных случаев применения нового спасательного устройства оказались успешными, превзойдя низкий процент успешности катапультирования J-7I.
2. Перемещение отсека посадочного тормозного парашюта вверх улучшает характеристики посадки и сокращает дистанцию посадочного пробега. Оригинальный парашютный отсек J-7 располагался в нижней левой части шпангоутов 30-32, создавая момент, направленный вниз, во время раскрытия парашюта, требуя касания земли тремя колесами перед раскрытием. После модификации во время раскрытия парашюта создается небольшой момент, направленный вверх, что позволяет раскрыть парашют раньше и сократить дистанцию посадочного пробега. Расстояние было уменьшено со 1250 метров до 800 метров.
3. Вспомогательный топливный бак фюзеляжа был заменен на бак объемом 720 литров (прототип имел 480 литров), что увеличило запас топлива самолета и расширило его боевой радиус и дальность полета.
4. Был принят турбореактивный двигатель WP-7B (02), увеличивший максимальную тягу одного двигателя с 36,22 кН до 43,12 кН, а тягу форсажной камеры — с 56,35 кН до 59,78 кН. В связи с увеличением тяги двигателя, приводящим к повышению температуры выхлопных газов и стенок, обтекатель двигателя был заменен на двухслойную полую конструкцию с добавленными локализованными теплозащитными экранами и использованием жаростойких материалов, что решило проблему высокой температуры задней части фюзеляжа.
Chengdu J-7II 74734/72H1720.
30 декабря 1978 года Юй Минвэнь совершил свой первый полет на модифицированном самолете J-7I (J-7II) 02, а к июлю 1979 года были завершены все 94 испытательных полета, проведенных на этапе окончательной доработки конструкции.
В сентябре 1979 года на заводе № 132 состоялось совещание по окончательной доработке конструкции самолета J-7II, и он был официально назван J-711. В декабре 1979 года Комитет по авиационной стандартизации официально утвердил окончательную доработку конструкции J-7I (J-7II), после чего началось серийное производство.
Помимо производства на заводе № 132, самолет также производился на базе № 011. В июне 1980 года была утверждена окончательная доработка производства J-7II, и к концу 1993 года было произведено в общей сложности 470 самолетов, из которых 200 были произведены на базе № 011.
Chengdu J-7II 74733.
Фото 158.
Фото 160.
Фото 166.
Фото 171.
Chengdu J-7II 11384/721104.
Фото 167.
Фото 168.
Фото 177.
Фото 178.
бн.
Фото 184.
Фото 185.
Фото 190.
Chengdu J-7II 11183/60705.
Фото 191.
Фото 192.
Фото 198.
Фото 1.
Chengdu J-7II 11182/7E0506.
Фото 2.
Фото 3.
Фото 11.
Chengdu J-7II 11087.
Фото 17.
Фото 23.
Chengdu J-7II 11085/60708.
Фото 24.
Фото 25.
Фото 27.
Фото 41.
Chengdu J-7II 67346/72H1428.
Фото 34.
Фото 35.
Фото 47.
Chengdu J-7II 2146.
Фото 48.
Фото 49.
Фото 52.
ЛТХ J-7II (он же J-7B)
Тип: Однодвигательный, одноместный сверхзвуковой истребитель
Экипаж: 1
Размеры:
Размах крыла 7,15 метра,
длина 13,945 метра (без трубки Пито),
высота 4,103 метра,
площадь крыла 23,0 квадратных метра
Вес:
Максимальный взлетный вес 8552 кг,
нормальный взлетный вес 7372 кг,
нормальный посадочный вес 5616 кг,
пустой вес 5145 кг,
вес топлива 1838 кг (внутренние топливные баки), 2396 кг (с внешними топливными баками)
Силовая установка: Один турбореактивный двигатель WP-7B, максимальная тяга 4400 кгс на двигатель. Тяга на форсаже: 6100 кгс
Характеристики:
Максимальная скорость горизонтального полета: 2177 км/ч (высота ≥ 12500 м),
максимальное число Маха в горизонтальном полете: 2,05 (высота ≥ 12500 м),
крейсерская скорость: 955 км/ч (высота 11000 м),
практический потолок: 19000–19200 м,
максимальная дальность полета: 1200 км (с внутренним топливным баком), 1450 км (с одним внешним топливным баком объемом 720 литров)
Вооружение:
Фиксированное вооружение состоит из двух пушек 30-1 под передней частью фюзеляжа, общей емкостью 120 снарядов;
два подкрыльевых узла подвески могут нести ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности ПЛ-2, реактивные установки и бомбы массой 50–250 кг.