Истребитель J-10 — это истребитель третьего поколения, самостоятельно разработанный Китаем с полными правами интеллектуальной собственности. Как многоцелевой истребитель нового поколения, он обладает передовыми характеристиками и широким спектром применения, совершив исторический скачок от второго к третьему поколению китайских военных самолётов. Он соответствует тактическим и техническим требованиям мирового класса и совершил прорыв в ряде ключевых авиационных технологий, представленных передовой аэродинамической компоновкой, цифровой системой управления полётом «fly-by-wire», высокоинтегрированной авионикой и компьютерным проектированием. Первая партия подразделений ВВС, оснащённых этим самолётом, уже сформирована и обладает боеспособностью, что имеет большое значение для эффективного повышения обороноспособности ВВС, ускорения модернизации вооруженных сил и укрепления национальной обороны. На 2024 год построено более 600 самолетов.
China Aviation Museum Datangshan ч1
China Aviation Museum Datangshan ч2
Прототип Chengdu J-10A с номерами 1001/J100001.
В 1980-х годах, с началом реформ и открытости, национальная мощь Китая постепенно возрастала. После ознакомления с докладом Цзоу Цзяхуа (тогдашнего заместителя директора Комиссии по науке, технологиям и промышленности национальной обороны) Дэн Сяопин, председатель Центральной военной комиссии, предложил разработать новый тип истребителя с независимыми правами интеллектуальной собственности (новый J-10) с запланированными инвестициями в 500 миллионов юаней. Военно-воздушные силы начали поиск нового поколения истребителей и, после одобрения Центральной военной комиссией, предложили тактико-технические характеристики нового J-10.
В феврале 1982 года Управление национальной оборонной промышленности провело в Пекине симпозиум по разработке нового самолета. На встрече было предложено, чтобы боевые возможности нового J-10 превосходили существующие на тот момент J-8III и советский МиГ-23, и стремились приблизиться к характеристикам американского истребителя F-16. Это была первая встреча по технико-экономическому обоснованию программы нового J-10 (J-10). В январе 1984 года ВВС пересмотрели требования к характеристикам нового самолета J-10.
Комитет по науке и технике Министерства авиационной промышленности провел заседание Комитета профессиональных авиастроителей для обсуждения трех вариантов аэродинамической компоновки нового истребителя: стандартной компоновки, компоновки с передним горизонтальным оперением (канардой) и компоновки с изменяемой стреловидностью крыла. Стандартная компоновка с удлиненными передними кромками крыла была разработана в основном Институтом 601, компоновка с изменяемой стреловидностью крыла была предложена в основном Заводом 320, а компоновка с передним горизонтальным оперением была разработана Институтом 611.
До этого, в ходе разработки J-9 с компоновкой канарды, Институт 611 провел около 10 000 испытаний в аэродинамической трубе на самолете с компоновкой канарды, получив большой объем данных, на основании этого были составлены десятки исследовательских отчетов. Проектирование нового истребителя было основано на результатах исследований схемы «два 25-дюймовых» воздухозаборника на нижней части фюзеляжа J-9. Хотя и новый истребитель, и схема «два 25-дюймовых» воздухозаборника на нижней части фюзеляжа J-9 использовали компоновку с передним горизонтальным оперением (канарда) с одним двигателем и одним вертикальным хвостовым оперением и воздухозаборником на нижней части фюзеляжа, канард у J-9 изначально был неподвижным и использовался в основном для балансировки, в то время как канард у нового истребителя был полностью подвижным, что значительно улучшило маневренность самолета.
После трех лет исследований и многократных сравнений схем разработки нового истребителя, схема Института 611 была окончательно одобрена большинством ведущих органов и специалистов. В мае 1984 года Комиссия по науке, технике и промышленности национальной обороны утвердила назначение подразделения, ответственного за разработку нового истребителя, Институтом 611 и Заводом 132, при этом Институт 611 должен был заниматься проектированием. В январе 1986 года Государственный совет и Центральная военная комиссия утвердили разработку нового истребителя в качестве крупного национального проекта. В июле Комиссия по науке, технике и промышленности национальной обороны назначила Сун Вэньцун, которому тогда было 56 лет, главным конструктором ключевой модели самолета, после работы главным конструктором истребителя J-7III, ключевого национального проекта в период Шестой пятилетки.
Новый проект истребителя был официально запущен, и началась разработка, при этом параллельно разрабатывался турбореактивный двигатель WP-15, предназначенный для будущей установки. В июне 1987 года, на основе шести последовательно разработанных Институтом 611 проектов самолетов, после общей координации, определения технического состояния системы и ее детализации, была предварительно определена общая схема, и завершена основная техническая работа на этапе предварительного проектирования. Новый истребитель отличается маневренностью на средних и малых высотах, обладает возможностью всенаправленного перехвата на средних дистанциях и ведения воздушного боя на ближних дистанциях, а также используется для перехвата воздушных целей и завоевания превосходства в воздухе. Он обладает возможностью атаковать наземные цели.
Тем временем велась разработка нового поколения ракет класса «воздух-воздух» для дополнения нового истребителя. Эта ракета была разработана на основе израильской ракеты Python III и обладает возможностью всеракурсной атаки. Первоначально планировалось, что новейший вариант J-7 также будет оснащен этой новой ракетой, но после шести испытательных запусков было обнаружено, что J-7 испытывает серьезные проблемы с опрокидыванием после запуска ракеты. Когда пилот выравнивал самолет, двигатель заглатывал выхлопные газы ракеты, вызывая срыв двигателя в полете. Израильские специалисты после расследования пришли к выводу, что китайский самолет слишком легкий (возмущающая сила, испытываемая самолетом во время запуска, достигала 7,2 тонны, в то время как тяга двигателя J-7 составляла всего 6 тонн), что делает запуск этой ракеты невозможным.
В сентябре 1988 года Центральный комитет Коммунистической партии Китая, Министерство аэрокосмической промышленности и Комиссия по науке, технологиям и промышленности национальной обороны утвердили план разработки нового истребителя. Новый истребитель получил обозначение J-10. В этот период было решено заменить двигатель J-10 на новый турбовентиляторный двигатель, разработанный с использованием полуисследовательского, полуимитационного технического подхода. Однако политические потрясения 1989 года помешали импорту ключевых компонентов двигателя, в то время как разработка отечественных двигателей значительно отставала от графика. Эта ситуация едва не остановила программу J-10.
В 1990 году Китай посетил Россию, чтобы изучить возможность импорта истребителей Су-27 и двигателей АЛ-31, а также обсудить возможность оснащения J-10 двигателем АЛ-31 и модификации корпуса двигателя. Су-27, благодаря своей двухдвигательной конструкции и широкому фюзеляжу, размещал вспомогательные элементы корпуса двигателя над двигателем для удобства обслуживания. Однако J-10 — это одномоторный самолет с закругленным фюзеляжем и вертикальным оперением, что облегчает обслуживание вспомогательного оборудования двигателя снизу.
В 1991 году Китай импортировал истребители Су-27 из России. В 1992 году Китай подписал контракт с Россией на импорт двигателей АЛ-31. Тем временем требования к J-10 также возросли. Новый самолет должен был уметь работать в смешанном воздушном пространстве (высокий-низкий диапазон) с Су-27 и обеспечивать воздушное прикрытие для JH-7 «Летающий леопард», достигая маневренности и скорости на уровне Су-27.
Между тем, для размещения российского двигателя АЛ-31 J-10 потребовались значительные модификации. Одной из главных проблем стало то, что максимальная длина двигателя АЛ-31 оказалась значительно больше, чем планировалось изначально, что потребовало удлинения задней части фюзеляжа. Кроме того, для балансировки и регулировки общего центра тяжести была значительно увеличена хорда корневой части крыла, а задняя кромка крыла была изменена со стреловидной на стреловидную. Дополнительно, вертикальное оперение J-10 было заменено на более крупное, и были добавлены внешние сдвоенные нижние кили.
В 1993 году была завершена полномасштабная модель J-10 и построена наземная платформа для моделирования и испытаний. В 1995 году специально подготовленные для программы J-10 летчики-испытатели совершили полеты на самолете с изменяемой устойчивостью Carlsbad в Великобритании, чтобы освоить характеристики системы управления полетом по проводам (fly-by-wire). В марте 1996 года была успешно разработана испытательная платформа для системы управления полетом по проводам — испытательный стенд «Железная птица», создавший условия для тестирования системы управления полетом J-10 по проводам.
В мае 1996 года были успешно завершены более масштабные и сложные комплексные испытания авионики третьего поколения.
К концу 1996 года J-10 вступил в критическую стадию. В это время нарастала напряженность в Тайваньском проливе. Первый полет J-10, первоначально запланированный на 1996 год, неоднократно откладывался из-за задержек в разработке некоторых компонентов.
Тем временем, 29 декабря 1996 года демонстрационный образец системы цифрового трехосного четырехкратного резервирования системы управления полетом J-8I ACT, разработанный на заводе № 112, успешно совершил свой первый полет. Это достижение, в сочетании с приобретением Китаем технологии цифрового четырехкратного резервирования системы управления полетом, способствовало успешному первому полету J-8I.
Программное обеспечение управления — это лишь одна часть общего программного обеспечения. Кроме того, требования к конструкции самолета постоянно меняются. Для разработки превосходной системы управления полетом китайские BW-1 (модифицированный учебно-тренировочный самолет JJ-6) и BW-2 (J-8Ⅱ ACT) прошли обширные испытания и проверку, в частности, с учетом летных и управляемых характеристик самолета с ослабленными запасами статической устойчивости. Впоследствии, проверочные летные испытания BW-3 (JJ-8V) полностью подтвердили безопасное использование системы управления «fly-by-wire», установленной на J-10, что значительно снизило риски испытательных полетов J-10.
В середине 1997 года были успешно проведены полномасштабные статические испытания самолета J-10, прототип для первого полета был завершен и передан на станцию летных испытаний для отладки двигателя и электронной системы управления. В сентябре 1997 года начались испытания двигателя J-10, но они оказались неудачными, в то время как проект по обратному проектированию Су-27 на заводе № 112 быстро продвигался, что ставило проект J-10 под угрозу отмены. Несмотря на сильное противодействие, руководителям Китайской корпорации авиационной промышленности и Комиссии по науке, технологиям и промышленности национальной обороны того времени удалось спасти истребитель J-10, одновременно решив проблему с двигателем.
В январе 1998 года испытания двигателя J-10 были успешно завершены. 23 марта 1998 года J-10 успешно совершил свой первый полет, летчиком-испытателем был Лэй Цян. Последующие испытательные полеты проводились в Яньляне и в Центре испытаний и подготовки ВВС. Затем J-10 поступил в мелкосерийное производство и был доработан в начале 2004 года. После всестороннего завершения летных испытаний и успешной оценки он официально поступил на вооружение.
В этот период был официально представлен двухместный J-10S. Этот самолет успешно совершил свой первый полет 26 декабря 2004 года и прошел окончательную проверку конструкции осенью 2005 года, поступив на вооружение. 9 января 2005 года J-10, управляемый радаром нового типа, сбил беспилотник-мишень над пустыней с помощью новой ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности, что ознаменовало официальное формирование боевых возможностей полностью самостоятельно разработанного Китаем истребителя нового поколения J-10.
29 декабря 2006 года, в тот же день, когда был официально представлен истребитель J-10, Информационное управление Государственного совета опубликовало «Белую книгу» под названием «Национальная оборона Китая в 2006 году», в которой говорилось, что ВВС Китая стремятся создать военно-воздушные силы, основанные на информационных технологиях и способные как к наступлению, так и к обороне, сократить общее количество боевых самолетов, сосредоточиться на разработке новых истребителей, средств ПВО и противоракетной обороны, а также укрепить системы управления и контроля.
Пилон для крепления вооружения.
Общий вид справа.
Заходим с тыла.
Крупнее выходное отверстие двигателя.
Фото 65.
Тут же под крылом и ракета.
Наш АЛ-31?
Киль.
Характеристики (одноместная версия) J-10:
Тип: Однодвигательный одноместный сверхзвуковой истребитель
Экипаж: 1
Размеры:
Размах крыла 8,78 м,
длина 14,57 м,
высота 4,78 м,
площадь крыла 40 м²
Вес: Максимальный взлетный вес 19277 кг
Силовая установка: Один турбовентиляторный двигатель АЛ-31Ф, максимальная тяга 7870 кгс на двигатель, тяга на форсаже 12500 кгс на двигатель
Характеристики:
Максимальное число Маха 2,0 (на большой высоте),
практический потолок 18000 м,
дальность полета более 2500 км,
боевой радиус 1100 км
Вооружение:
Стационарное вооружение включает одну пушку 23-3 под фюзеляжем,
максимальная полезная нагрузка 7000 кг;
Шесть подкрыльевых узлов подвески, способных нести ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности серии ПЛ-8, ракеты-перехватчики средней дальности ПЛ-11 и ПЛ-12, а также различное вооружение класса «воздух-земля»;
фюзеляж имеет 5 узлов подвески, способных нести разнообразное вооружение класса «воздух-земля».